[1]
Михаил Блинкин
Некоторое время назад мне довелось беседовать с английским историком урбанизма и транспорта, изучавшим на примере юга Италии 1960-х годов проблему влияния коррупции и непотизма на развитие крупных городов. Большинство его наблюдений и обобщений были вполне ожидаемыми: спекуляции земельными участками на основе инсайдерской информации о предстоящем транспортном строительстве, получения согласований на строительство вопреки очевидным инженерно-геологическим противопоказаниям, силовой захват песчаных и гравийных карьеров, монополизация поставок битума, цемента, бетонных конструкций и т.п.
К тому же еще – широкий спектр семейно-муниципальных альянсов, в которых один родственник выступает в роли муниципального руководителя, а другой – в роли подрядчика, кредитора, поставщика. Еще и разумеется, откаты и распилы, закатывание в бетон не в меру ретивых конкурентов (журналистов, полицейских).
Ну, и тому подобное в различных вариациях, известных нам, к примеру, по фильму Дамиано Дамиани «Признание комиссара полиции прокурору республики».
Самое интересное было, однако, в том, что у всей этой мафии и каморры существовал определенный запрет сугубо градостроительного свойства: «Не строй дом поперек дороги!». Или, другими словами, никакой вновь построенный объект не должен снижать рыночную цену «старой недвижимости» или отнимать привычные общественные блага у жителей города, то есть ухудшать условия дорожного движения.
Возможно, дело в том, что любая попытка поставить новый дом «поперек дороги» сталкивалась, если не с общественным, то хотя бы с межклановым противодействием. Хозяин такой стройки мог нарваться на жесткий контраргумент: «В этом городе не ты один такой «крутой», мы здесь тоже не последние люди!». Надо полагать, что это противодействие было куда как более сильным, нежели привычное ворчание горожан по поводу разгула мафии и коррупции.
В Москве, как известно, нет, и не может быть никаких кланов, семейно-муниципальных альянсов и коррупции. Во всем царит сплошная транспарентность, свободная конкуренция и строжайший общественный контроль над всеми градостроительными и инвестиционными решениями властей.
Только вот почему-то дома поперек дороги все строят и строят.
Один из самых ярких примеров представлен сегодня на площади Тверской заставы, где полным ходом идет большая реконструкция [2].
Констатируем, что ситуация в этом транспортном узле, бесспорно, была критической. Также констатируем, что транспортные трудности, возникающие в процессе строительства, – дело неизбежное и сугубо временное. Не будем фиксировать на них свое внимание.
Попробуем вместо этого спрогнозировать результаты, которые будут предъявлены городу и миру по завершении стройки.
Номинальный смысл всего затеянного – улучшение транспортной и экологической ситуации на площади Тверской заставы и прилегающих территориях за счет сооружения дополнительного проезда под Тверским путепроводом со стороны центра и подземной автостоянки на 1410 автомест.
По мысли авторов проекта эти мероприятия позволят:
— обеспечить бессветофорное движение по основному направлению,
— повысить пропускную способность всех элементов транспортного узла за счет ликвидации множества легальных и стихийных автостоянок, занимающих проезжую часть улиц и местных проездов,
— организовать движение в транспортном узле в целом более эффективным образом.
Как и в большинстве прочих московских проектов, реконструкция вовсе не ограничивается решением назревших транспортных задач.
Городские власти и проектировщики исходят из того, что перечисленные улучшения обеспечивают не только освоение трафика, порождаемого существующими источниками притяжения пассажирских и грузовых потоков, но и откроют некоторые новые возможности. Вот, что утверждают авторы проекта: «… площадь Тверской заставы, как градостроительный комплекс имеет реальные предпосылки позитивного развития, равно как и перспективы рационального структурного преобразования с учетом решения экологических проблем. На прилегающих территориях существуют значительные резервы неосвоенных в строительстве и реконструкции площадей, отсутствует ценная историческая застройка – все это создает возможность осуществления активного нового строительства, использования подземного пространства, увеличения функциональных нагрузок со сбросом транспортных потоков на 3-е кольцо по трем направлениям: Бутырский вал, Ленинградский проспект, Грузинский вал».
Итогом этого нового активного строительства станет, согласно информации застройщика – «Стройинком-К» (дочерней компании AFI Development), появление на 1-й Брестской улице, Грузинском Валу, площади Тверской Заставы и Бутырском Валу ряда независимых зон застройки общей площадью около 700 тыс. кв. м.
В частности, предполагается соорудить подземный пятиуровневый торговый центр площадью 113 тысяч квадратных метров, два офисных здания на 70 тысяч и 91 тысячу квадратных метров, гостиницу на 60 тысяч квадратных метров, многофункциональный комплекс между Белорусским и Савеловским вокзалами на 330 тысяч квадратных метров. (См. http://realtys.ru/news/411.html)
Таким образом, предполагается, что намеченные транспортные улучшения в районе площади Тверской заставы столь велики, что позволят освоить,
во-первых, сложившиеся потоки с учетом их естественного повышательного тренда,
во-вторых, новый трафик, порождаемый десятками тысяч автомобилизированных обитателей (посетителей, покупателей …) вновь построенной торговой, офисной и жилой недвижимости.
[3]
Этот оптимизм представляется чрезмерным и технически необоснованным.
Начнем с самого простого – с подземных парковок.
Ликвидация автостоянок на проезжей части улиц и проездов транспортного узла является бесспорным резервом увеличения его пропускной способности.
В настоящее время спрос на парковочные лоты предъявляют:
во-первых, водители (таксисты, «бомбилы», «персональщики», заботливые родственники …), обслуживающие пассажиров Белорусского вокзала,
во-вторых, автовладельцы, совершающие рабочие или деловые поездки в окрестные компании и конторы.
Суммарно эта потребность составляет до 1000 автомест.
В рамках предлагаемого проекта спрос на парковочные лоты предъявят также посетители-покупатели ТДЦ «Тверская застава».
Проектируемая емкость подземной автостоянки в 1410 автомест заведомо не покроет потребности всех трех названных групп пользователей.
Приведем в доказательство конкретный пример. Недавно открытый ТДЦ «Рамстор — Капитолий» на проспекте Вернадского, имея примерно те же опции и торговые площади, что и ТДЦ «Тверская застава», располагает парковочным пространством в 1600 автомест, в том числе – 1100 на подземной парковке. В часы пик все эти автоместа наглухо заняты, при том что здесь нет ни вокзала, ни прочих притягательных пунктов для «сторонних» пользователей.
Отмеченная ситуация является типичной: любой инвестор вполне закономерно минимизирует проектное количество автомест. Затраты на любые дополнительные (сверх собственных потребностей) парковочные лоты проходят для него по разряду прочих обременений, сопровождающих все крупные московские строительные проекты. Между тем, в порядке обременения, или проще сказать, «в нагрузку» на рациональные проектные решения выйти невозможно.
Итог очевиден: наземные автостоянки (легальные или стихийные) на площади Тверской заставы сохранятся и после ее реконструкции.
Теперь разберемся с проблемой «сброса транспортных потоков» в рамках новой схемы организации движения. Для удобства читателя этот разбор, утяжеленный неизбежными техническими деталями, вынесен в Приложение.
Вот его наиболее существенные выводы:
прямое направление от 1-ой Тверской-Ямской улицы к Ленинградскому проспекту является единственным направлением в данном узле, пропускная способность по которому заметно увеличится,
поток, сформированный на пятиполосном участке Ленинградского проспекта, упирается в резкое сужение проезжей части при въезде на 1-ой Тверскую-Ямскую улицу с неизбежным формированием затора по классической схеме «бутылочного горлышка»;
резервы сброса трафика по всем возможным направлениям перед указанным «бутылочным горлышком» крайне незначительны, либо вовсе отсутствуют.
Таким образом, исходя из реальных возможностей «сброса транспортных потоков», а также возможной экономии уличного пространства за счет использования подземных автостоянок, можно сделать вывод: гипотеза авторов проекта по поводу возможности «осуществления активного нового строительства» и «увеличения функциональных нагрузок» технически совершенно несостоятельна.
Здесь нет, и не может быть никаких резервов для «активного нового строительства», то есть для создания новых центров притяжения автомобильных, товарных и пассажирских потоков. Появление дополнительной застройки общей площадью в полмиллиона кв. м, в том числе – нового ТДЦ, абсолютно несовместимо с решением любых транспортных и, тем более, экологических задач.
Кризисная ситуация на площади Тверской заставы в целом только усугубится. Московские автомобилисты, перетерпев реконструкцию площади Тверской заставы, обнаружат в этом транспортном узле еще более скверные условия движения.
Другими словами, конкретный инвестор с благословения властей города получает здесь односторонние преимущества за счет уменьшения суммы общественных благ, в данном случае – пропускной способности одного из главнейших транспортных узлов города.
Можно утверждать, таким образом, что ТДЦ «Тверская застава» является классическим примером «дома, построенного поперек дороги».
Не сомневаюсь, что авторы проекта (по крайней мере, те из них, которые знакомы с началами теории транспортных потоков) понимают это не хуже сторонних экспертов. Дело, однако, в том, что мало кто из столичных проектировщиков может переступить через фундаментальное правило московской градостроительной политики: фрагмент городской территории, на котором находится любой транспортный узел, признается освоенным не ранее, чем на нем появится ТДЦ в 50-100 тысяч кв. м. То есть, повторимся – тот же самый дом поперек дороги.
[4]
ПРИЛОЖЕНИЕ.
Основные потоки, сходящиеся (расходящиеся) в транспортном узле «площадь Тверской заставы».
По направлению от центра:
основой поток прямого направления от 1-ой Тверской-Ямской улицы к Ленинградскому проспекту (C1),
параллельный поток прямого направления со стороны Брестских улиц к Ленинградскому проспекту (C2),
левоповоротный поток со стороны Пресненского вала к Ленинградскому проспекту (C2+),
правоповоротный поток со стороны Брестских улиц к Бутырскому валу (C3),
прямой поток со стороны Пресненского вала к Бутырскому валу (C3+),
правоповоротный поток от 1-ой Тверской-Ямской улицы к Бутырскому валу (C4),
левоповоротный поток от 1-ой Тверской-Ямской улицы в сторону Пресненского вала, сливающийся с потоком от Бутырского вала в сторону того же Пресненского вала (C5),
разворотный поток от 1-ой Тверской-Ямской улицы обратно в центр (C6), чрезвычайно популярный у водителей, обслуживающих пассажиров Белорусского вокзала.
По направлению в центр:
основой поток прямого направления в сторону 1-ой Тверской-Ямской улицы (P1),
параллельный поток прямого направления в сторону Брестских улиц (P2),
правоповоротный поток в сторону Пресненского вала (P 3),
левоповоротный поток в сторону Бутырского вала (P 4).
Поток C1, избавившись от пересечения в одном уровне, остается в бесспорном выигрыше, что, безусловно, позитивно: увеличение потока из центра на периферию – всегда на пользу. Беда только в том, что, как выяснится ниже, это направление – единственный выгодоприобретатель во всем проекте.
Новый проезд под Тверским путепроводом должен обслужить потоки C2 (C2+) и C3 (C3+).
Системная (то есть с учетом входа-выхода) пропускная способность этого нового направления будет не принципиально больше той, что мы имели до реконструкции. В старой схеме поток C2 + C2++ C3 +C3+ обслуживался на пересечении в одном уровне миноритарной зеленой фазой, но располагал при этом шестью полосами движения. Разумеется, пропускная способность такого звена номинально меньше, чем у трех полос свободного движения без светофора. Однако движение по новому звену вовсе не является свободным: потоку C2 + C2+ предстоит перестроиться из тоннеля на поворотный пандус к Ленинградскому проспекту, потоку C3 +C3+ – осуществить нерегулируемое слияние с потоком P4.
Перестроения такого сорта, идущие в нерегулируемом режиме, заведомо сформируют «узкое место» на выходе из тоннеля. Таким образом, выигрыш в условиях движения, который получат потоки C2 (C2+) и C3 (C3+) будет минимальным, а то и вовсе нулевым. Следовательно, никаких особых дополнительных возможностей «сброса» потока по этим направлениям не предвидится.
Условия движения потоков C4 и C5 фактически не меняются.
Поток C6 снят с обслуживания, видимо, за ненадобностью: параллельное Тверской улице движение в сторону центра организовано в новой схеме по 1-ой Брестской улице, попасть на которую из ближнего к железной дороге проезда под Тверским путепроводом технически невозможно.
Рассмотрим теперь потоки, входящие в транспортный узел со стороны Ленинградского проспекта.
Поток P1, сформированный на пятиполосном участке Ленинградского проспекта, упирается в резкое сужение проезжей части при въезде на 1-ой Тверскую-Ямскую улицу.
Светофор, который в прежней схеме ОДД обеспечивал левый поворот на Ленинградский проспект в сторону области, при всех своих недостатках и неудобствах играл роль дроссельной заслонки перед этим узким местом. Снятие светофора, предусмотренное в рамках проекта, неизбежно приведет к затору по классической схеме «бутылочного горлышка».
Предотвратить его было бы можно за счет сброса до 40% трафика на три остальных направления P2, P3, P4.
Дает ли предлагаемая схема организации дорожного движения возможность такого сброса?
Поток P2 заведомо не может быть сколько-нибудь значительным. Дело в том, что в отличие от существующей схемы ОДД авторы проекта предлагают организовать одностороннее движение в сторону центра P2 по 1-ой Брестской улице, а в сторону области C2 – по 2-ой Брестской улице. Предлагаемая схема неизбежно приводит к конфликту скрещивания этих потоков в районе Триумфальной площади: для потока P2 здесь возможен исключительно правый поворот на Большую Садовую; в то же время поток C2 образуется за счет части трафика по Садовому кольцу, совершающего разворот над тоннелем с последующим правым поворотом на 2-ую Брестскую улицу. Таким образом, потоки P2 и C2 скрещиваются здесь на крайне ограниченном участке улично-дорожной сети со всеми вытекающими последствиями.
Заметим, что хотя в существующей схеме организации движения этого конфликта нет, данный узел все равно работает на пределе пропускной способности. В рамках новой, значительно усложненной схемы, узел и вовсе станет критическим. Соответственно, поток P2 заведомо будет не больше нынешнего, идущего по 2-ой Брестской улице. Следовательно, резервов по этому направлению не просматривается.
Правоповоротное движение в сторону Пресненского вала (поток P3) на предлагаемой схеме ОДД в деталях не прорисовано, надо полагать, в целях сохранения красоты общей картины. В реальности, единственным технически-возможным решением станет здесь организация светофорного регулирования: во-первых, на пересечении правоповоротного потока с Ленинградского проспекта (P3) с потоком C2, во-вторых, у метро Белорусская — кольцевая, в месте слияния с потоком C5, выходящим из проезда под Тверским путепроводом.
Нет никаких оснований считать, что новая схема позволит сбросить с основного направления направо более значительный трафик, чем сегодня.
Левоповоротное движение (поток P4) в новой схеме ОДД должно быть организовано, надо полагать, по старому двухполосному проезду под дальним от центра предмостьем Тверского путепровода. Здесь возникнет, однако, неизбежное затруднение в точке слиянием с потоками C3 и C3+.
Таким образом, по всем возможным направлениям резервы сброса трафика перед «бутылочным горлышком» при въезде на 1-ую Тверскую-Ямскую улицу представляется крайне незначительными, либо вовсе отсутствующими.