Между «метроансамблем мирового значения» и «подземкой» – 2

Продолжение неюбилейных заметок

Наталия Душкина

В период торжественного празднования 80-летия со дня открытия первой линии Московского метрополитена, которое началось рано утром 15 мая 2015 года «парадом поездов» по Кольцевой линии и репортажами о больших новых метростройках, вновь возвращаемся к проблеме сохранения и реставрации одного из самых удивительных подземных интерьерных пространств мира. Эта тема была поднята в первой части ^[2]этой статьи. В ней речь шла о низком («региональном») охранном статусе «старого» метро 1930–1950-х годов, имеющего мировую славу; о мизерном числе исторических станций, включенных в реестр (всего 12), а также о тех 33-х, которые оказались лишь «выявленными памятниками», но так и «зависли» в этом состоянии с 2007 года.

Вновь была обозначена многократно поднимавшаяся тема скоротечной и безвозвратной утраты архитектурно-художественных и технических ценностей в процессе работ в наземных и подземных вестибюлях метро. Вот цитата одного из констатирующих абзацев: «Следует отдать должное – с конструктивной точки зрения на станциях были проведены серьезные работы по укреплению, а некоторые из них выведены из аварийного состояния. Но когда речь идет о «памятниках» мирового уровня, следует понимать разницу между ремонтом, реконструкцией и реставрацией. Поточное продвижение новодельных реплик облицовки, декоративных элементов или светильников, подменяющих собой настоящую реставрацию с ее тщательной вычинкой и докомпоновкой, иначе как разбазариванием ценностей не назовешь».

После публикации статьи, последовательно продвигая необходимость охранительного отношения к выдающемуся московскому метро (а первые громкие акции в этом направлении состоялись уже в начале 1990-х; в 2004 – первый международный круглый стол «Метрополитен как культурное наследие» в рамках московской конференции Heritage at Risk), мэру Москвы С.Собянину было направлено письмо за подписью первых лиц архитектурного руководства страны. В нем вновь просят и настаивают на необходимости «полноценной государственной охраны в рамках Федерального закона № 73-ФЗ «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации», что стало бы «реальным подтверждением уникальности московского метрополитена, который в 2015 году будет отмечать свое 80-летие».

^{[3] [4]}

В защиту метро выступил и Музей архитектуры им. А.В. Щусева, анонсировавший юбилейную выставку ^[5] с целью «включения московского метрополитена в лист ЮНЕСКО». Порыв, к сожалению, оказался несколько смятым, и вместо объявленной выставки «Московское метро. Подземный памятник архитектуры», которая должна была состояться в середине мая, музей планирует ее открыть в конце 2015 года, но уже с другим названием – «Есть метро! Метропроект 1935–2015». При таком принципиально ином повороте прозвучит ли призыв к включению в «памятники ЮНЕСКО», остается гадательным. Идеология выставки явно изменила свой вектор, и здесь уже речь не столько о «памятниках», сколько о крупномасштабном строительстве «нового» метро, происходящем сейчас в Москве. Но будем надеяться и на реальную поддержку «старого». Тем более что на недавно опубликованной ^[6] карте развития московского метро до 2020 года, сеть исторических линий, ценность которых неуклонно возрастает, предстает в виде крохотного ядра огромного метроспрута, щупальца которого уже вползают в Московскую область. Кроме того, экспертное сообщество, откликнувшись на недавний призыв к расширению российского присутствия в Списке Всемирного наследия, который прозвучал на самом высоком уровне ^[7], выдвинуло «Московское метро 1930–1950-х годов» в качестве одного из своих кандидатов ^[8] от ХХ века. Как известно, сейчас в этом Списке только первая линия будапештского метро 1896 года.

Партизанский наскок как «реставрационный метод»

В этот юбилейный для метро год хотелось бы говорить об эталонной – «настоящей» реставрации московских метровокзалов. Но пока это лишь риторические мечтания вслух, ибо практика демонстрирует обратное. Здесь негативных новостей, связанных с ценными историческими станциями, в последние месяцы предостаточно. Чего стоит скандальная история с покраской скульптурных фризов на «Новокузнецкой» (1943, арх. И.Таранов, Н.Быкова, худ. А.Дейнека, скульпторы Г.Мотовилов, Н.Томский, А.Зеленский и др.) – настоящего военного мемориала, который метрополитен к 70-летию Победы освежил на свое усмотрение. Интернет взорвался жесткими ругательными комментариями. Как из рога изобилия посыпались репортажи в СМИ, поднявшиеся в топ Яндекс-новостей ^[10] на верхние строчки. Через СМИ «говорящие головы» представителей ГУП «Московский метрополитен» и Департамента культурного наследия Москвы (далее ДКН) обменивались комментариями, хотя все основания для их заблаговременной встречи и согласования действий в рамках закона № 73-ФЗ «Об объектах культурного наследия» существовали и ранее.

Неожиданный розово-бежевый цвет, который в одночасье возбудил огромное количество людей, выявил несогласованность действий администрации, непонимание, а главное – нежелание метрополитена действовать по существующим законодательным нормам. Иначе как объяснить, что диковатая краска, одномоментно и фрагментарно излившаяся на рельефные поверхности «Новокузнецкой» и на арку гермозатвора станции, в буквальном смысле «перекрыла» и утвержденный предмет охраны (№ 1099 от 17.12.2012), в котором четко и ясно прописаны и «архитектурно-художественное оформление интерьеров станции 1943 года», и «колористическое решение интерьеров 1943 года», и сам «потолочный лепной фриз у основания центрального свода перронного зала из тонированного под бронзу гипса». Да и в Техническом задании на «обследование и проектирование реставрационных работ с ликвидацией течей на «Новокузнецкой», подписанном и утвержденном в 2014 году известными людьми из мира метро, обозначены реставрация с предварительным исследованием «лепных фигурных фризов в центральном зале».

То есть работы, которые должны производиться только после разработки, обсуждения и утверждения проекта реставрации этой станции (при получении всех согласований от ДКН города Москвы), выполняются почти партизанским способом, ставшим в метро делом обыденным, идущим от осознания силы и управления «собственным» подземным городом. Хозяйственный способ ведения дел, принятый у руководителей служб и подразделений метрополитена, с привлечением обычных рабочих, не имеющих ни малейшего представления о реставрации, является здесь обыденным делом. Это безусловное свидетельство осознанного нежелания учитывать охранный статус и продолжать по полной эксплуатировать станции московского метро, овеянных мировой славой.

ДКН почти сразу гордо объявило о грядущем штрафе в 5 миллионов рублей за нарушения. Но известно, чем все заканчивается – дело замяли. Главный инспектор и зам. руководителя ДКН С.Мирзоян сообщил прессе, что «работа по барельефам – это только первый этап приведения в порядок станции «Новокузнецкая», что будет и проект реставрации, а главный инженер Службы тоннельных сооружений В.Тарнавский почти клятвенно заверил ^[12], что «все ремонтно-реставрационные работы будут проходить по проектам, которые предварительно будут согласованы с Мосгорнаследием. Со своей стороны, впредь мы будем незамедлительно оповещать Департамент обо всех работах по текущему содержанию». Иными словами, все спустили на тормозах, как и ранее. В этом же заявлении прозвучала фраза, лишний раз подтверждающая декоративность заверений: «Представители метрополитена особо подчеркнули, что работы как по станции «Новокузнецкая», так и по другим станциям метрополитена, являющимся объектами культурного наследия, в настоящее время не ведутся». Это в ответ на громкий призыв ДКН незамедлительно проверить все станции-памятники.

Деформационный шов как симптом

Но это секрет Полишинеля. Подтверждаем обеим службам: безусловно, ведутся. Например, на одной из центральных и лучших московских станций, статусном памятнике архитектуры «Кропоткинской» (1935, арх. А.Душкин, Я.Лихтенберг), о чем ДКН ставился в известность. Здесь в течение трех последних месяцев, без разработанного и утвержденного проекта реставрации, идут работы на деформационных швах – важнейшей части конструктивной системы, обеспечивающей жизнеспособность сооружения, компенсирующей его реакцию на внешние воздействия и нагрузки (температурные, осадочные, детонационные). На «Кропоткинской» даже место расположения деформационных швов отмечено прерыванием ритма двух рядов десятигранных колонн и переходом по обоим концам станции на систему из четырех квадратных опор, которые и «разрезаны» швами.

Это свидетельствует о том, что даже местоположение швов повлияло на формирование архитектурно-художественного облика подземного пространства. К тому же в предмет охраны (№ 1096, от 17.12.2012) входят не только «пространственно-планировочная структура интерьеров наземного и подземного уровней станции 1935 года в пределах капитальных стен, опорных конструкций, проемов, плоских, сводчатых и купольных перекрытий», но и собственно «плоские и сводчатые перекрытия 1935 года, их конструкция и материал, включая стальные конструкции».

^{[14] [15]}

Когда мы видим, как были раскрыты швы и примыкающие к ним своды станции, как потом оставшиеся дыры замазывались бетоном, заделывались кусками фанеры и монтажной пеной, возникает естественный вопрос о технологической жизнеспособности такого «ремонта» и гидроизоляции, а также и о судьбе самой станции в будущем, рискующей потерять упругость, способность «дышать», что впоследствии может привести к трещинообразованию.

^[16]

Парадоксально, что как раз на одной из квадратных опор, разрезанных швом, и установлена охранная доска станции. Для точности и оценки ситуации надо добавить: на наземном вестибюле также вывешен новомодный знак, с компьютерным QR-кодом, но уже как для «выявленного» объекта, что еще раз свидетельствует о неразберихе, царящей в ведомстве.

^{[17] [18]}

Судя по всему, ДКН и эти работы не согласовывал. Косвенно об этом свидетельствует то обстоятельство, что техзадание на восстановление работоспособности деформационных швов было выдано скопом сразу на 13 станций метро («Красносельская», «Кропоткинская», «Парк культуры», «Университет», «Проспект Вернадского», «Кантемировская», «Партизанская», «Волоколамская», «Александровский сад», «Смоленская» Филёвской линии, «Авиамоторная», «Октябрьская», «Шаболовская»), среди которых добрая половина не имеет никакого охранного статуса. Это просто «сооружения метрополитена», работы на которых получила Компания ЗАО «Триада-Холдинг». Проводятся они исключительно в рамках Градостроительного кодекса РФ, что отмечено в документах, а необходимость согласования и получения разрешения на работы с ДКН не оговаривается ^[19]. Соответственно, с упомянутыми в предмете охраны «конструкциями и материалами» обращаются на «Кропоткинской» не как с частью прекрасного памятника Ар деко, отмеченного премиями и наградами в своей стране (Государственная премия, 1941), Париже (1937) и Брюсселе (1958), а как просто с транспортным сооружением и (что примечательно) – вне проекта реставрации.

На потоке

«Кропоткинская» как раз находится в числе тех самых десяти исторических станций первой – «красной» – ветки метро, о реставрации которых совсем недавно объявили ^[20]. Среди них «памятников» с региональным статусом всего три («Красные ворота», «Чистые пруды» и «Кропоткинская»). Остальные семь («Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Лубянка», «Охотный ряд», «Библиотека им. Ленина», «Парк культуры») – только выявленные ОКН. Таким образом, в одном «реставрационном» ряду оказалось сразу 10 (!) станций, которые были созданы одновременно и в разных стилях различными архитекторами. Они принадлежат к разным конструктивным типам (пилонные, колонные, односводчатые), имеют разную гидрогеологию и глубину заложения (глубокое и мелкое), созданы открытым и закрытым способами. Среди них есть как сухие, так и сильно текущие станции, на которых произошла почти необратимая деформация внутренних конструкций, дренажных систем и отделочных материалов. Да и само декоративное покрытие поверхностей, характер осветительной арматуры, колористика – разные от станции к станции. И вот при такой вариативности и грандиозном объеме предстоящих работ, заказчик, которым является Служба тоннельных сооружений ГУП «Московский метрополитен», за подписью гл. инженера В.Тарнавского (утверждено 23.10.2014 замом руководителя ГУП Н.Бабушкиным) выпускает одно Техническое задание ^[21] «на производство реставрации станций 1 очереди», то есть для всех десяти станций одновременно. Такое в метро происходит впервые. Как будто дело идет о ремонте типовых стандартных сооружений.

Ранее работы на ряде станций-памятниках производились при их закрытии (поезда проносились мимо «Парка культуры»-кольцевой, «Электрозаводской», «Семеновской»), что объяснялось не только наличием одного наклона, но и предполагало серьезность намерений, хотя и здесь результаты с точки зрения «сохранения наследия» оставляли желать лучшего. Сейчас идет реконструкция-реставрация «Киевской» Филёвской линии, что называется, в «прямом эфире» – без прекращения эксплуатации станции (как было, к примеру, на «Маяковской»).

На красной ветке, судя по всему, будет осуществлена следующая фаза – на десяти самых первых и ценных станциях работы будут вестись без их закрытия, и, вполне вероятно, одновременно. Во всяком случае, в совершенно удивительном документе, разработанном Службой тоннельных сооружений метрополитена (без какого-либо участия Мосгорнаследия или Минкультуры), и даже без отсылки к ФЗ-№73 «Об объектах истории и культуры», в 2014 году всем 10 станциям предписаны одно лечение и одни лекарства. В предельно сжатом изложении это выглядит так: реставрация каменной облицовки, полов, лепного и керамического декора («при необходимости предусмотреть замену или воссоздание»; в некоторых случаях предполагается антивандальное покрытие облицовки, что неминуемо изменит фактуру материала и в целом облик станции). Если к этому добавить, что керамическая плитка на полу будет меняться на камень, деревянные дверные блоки со скобянкой – на противопожарные двери (читай – металлические сейфы), а вся «реставрация» будет завязана на «устройство гидроизоляции и ликвидации следов водопроявления» (что правильно, вопрос – как это делать), то мы понимаем, что станции имеют большие шансы быть нацело «раздетыми» и перелицованными заново, в аналогичных или других материалах.

Примерно так было на «Маяковской», сейчас происходит на «Киевской»-Филёвской. Продолжение этой практики может привести к другим серьёзным последствиям. Например, месторождение мраморовидного известняка «шроша», использованного в отделке станции «Красные ворота», мало того что находится ныне в другой стране – в Грузии, но и практически полностью исчерпано и более не разрабатывается. Если первый вопрос представляется так или иначе разрешимым, то второй ставит крест на «воссоздании или замене» облицовки «Красных ворот», коль скоро мы хотим говорить о цивилизованной реставрации одной из «программных» станций московского метро. И еще – если раньше в техзаданиях на «производство реставрации» станций («Новокузнецкая», «Смоленская», «Красные ворота») стояло обязательное получение разрешений и согласование с ДКН, то в «Списке 10» Мосгорнаследие как обязательная инстанция вообще не упоминается.

В связи с этим небезынтересен текст за подписью заместителя руководителя ДКН А. Емельянова, полученный в ответ на письмо архитектурных начальников. В нем, в частности, утверждается, что «по всем 45 станциям, являющимися объектами культурного наследия регионального значения или выявленными ОКН, определены предметы охраны, оформлены охранные обязательства и осуществляется согласование и контроль за производством ремонтно-реставрационных работ». Как видим, документы либо не стыкуются, либо в ДКН вообще не знают, что написано в Техническом задании. Выходит, что и подписанные охранные обязательства не выполняются; их несоблюдение демонстрируется метрополитеном даже на уровне техзаданий. Удивляет и заключительное резюме, в котором констатируется, что в настоящий момент ДКН не может перевести 33 «выявленных» исторических станции в памятники – нет государственных историко-культурных экспертиз (ГИКЭ), необходимых для перевода в «настоящие» памятники (что понятно), а также и нормативных подзаконных актов, которые якобы необходимы в связи с вступлением в силу закона №315-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон об объектах культурного наследия».

Следует заметить, что и здесь есть передергивание, поскольку Статья № 30 данного закона (в рамках постановления ППРФ № 569, положение о ГИКЭ) ничего не меняет и лишь уточняет: «Объектами историко-культурной экспертизы являются: выявленные объекты культурного наследия в целях обоснования целесообразности включения данных объектов в реестр». Таким образом, в данный момент никаких непреодолимых препятствий к переводу в «памятники» не существует. И официальный ответ ДКН Президенту Академии архитектуры и строительных наук А.Кузьмину является, как и в большинстве других случаев, отпиской, которая содержит ряд некорректных сведений. По сути, перед нами косвенное свидетельство поддержки существующей практики, что делает весьма призрачным скорейший перевод десятков ценных станций в настоящие «памятники», в чем так уверяет господин Емельянов. Такой вот ответ – к 80-летию метро.

^{[22] [23]}

«Киевская»: реставрация или «новодел»?

В этом контексте события на «выявленном» ОКН, «Киевской» Филёвской линии (арх. Д. Чечулин, 1937), где осенью 2014 года стали механическим способом сбивать керамическую плитку с путевых стен, вполне укладываются в рамки сложившегося метода «реставрационного» обновления в метро – без привязки к охранному законодательству уже на уровне техзадания, разработанного и утвержденного исключительно ГУПом «Московский метрополитен».

Что же удивляться, если сами авторы проекта (творческая мастерская «Китеж») констатируют ^[24], что перед ними «стоит задача обновить все поверхности перронного зала, сохранив исторический облик станции». Заявляя, что степень утрат – 40%, в дополнение к покрытию путевых стен замене подвергают изящную фарфоровую керамику капителей, мраморную облицовку колонн.

^[25]

Архитектор Дмитрий Чечулин, создавший одну из лучших ранних станций Ар деко в московском метро, так писал в своих воспоминаниях: «Когда проектировал, а затем участвовал в сооружении станции метро «Киевская», возникла необходимость изготовить капители из фарфора. Отправился на Ленинградский завод имени Ломоносова и там стал экспериментировать: создавать с золотом, с цветом капители. Время, когда создавалась станция «Киевская», совпало с периодом моего увлечения керамикой. Как облицовочный материал применялась гладкая глазурованная плитка. Когда ею покрывают большие площади, эстетический эффект кажется отрицательным. Слишком все напоминает облицовку технических и бытовых помещений, либо больницу. Вот и решил сделать плитку рельефной, чтобы она играла на свете. Бился долго, но все-таки получил желаемое. Впервые рустованная плитка появилась на станции «Киевская».

Сегодня можно констатировать, что декоративный ломоносовский фарфор капителей меняется на фаянс (хотя авторы утверждают, что завершения колонн уже дважды (!) переделывались именно в фаянсе, во что трудно поверить – ведь это крайне дорогостоящая и трудоемкая операция, связанная со сложнейшими скульптурными элементами, рельефами, отливками).

Оригинальная рустованная плитка путевых стен почти на две трети сбита, хотя авторы, так же, как и утвердивший данный проект ДКН, заверяют: «Демонтаж мы ведем максимально бережно, неповрежденную плитку сохраняем, чистим, приводим в порядок, чтобы потом вернуть на место. Переживания по поводу того, что плитка безвозвратно утрачена и не подлежит восстановлению, напрасны».

^{[26] [27]}

 

Однако сейчас уже виден пробный участок облицовки с диагональной укладкой и с использованием идентичного нового материала. И опять – трудно поверить, что, все сбив, начнут соединять новый материал с аутентичным старым. Тотальная замена сколотой мраморной облицовки на путевых стенах «Маяковской» ^[28]была декорирована ровно такими же официальными письменными уверениями. И если там действительно были сильнейшие течи, хотя бы отчасти оправдывавшие силовой метод работы на памятнике, то на «Киевской» видно, что стены  с уже отбитой плиткой – сухие. Течи – на плафоне станции мелкого заложения.

^{[29] [30]}

Очевидно, что решение о создании новой гидроизоляции путем полного скальпирования поверхностей – гибельный путь для станций-памятников. Уходит подлинность авторского замысла, оригинальность материалов, текстура поверхностей, исполнительское мастерство и собственно дух места. Десять лет назад, к 70-летию московского метрополитена, автором статьи была озвучена позиция специалистов, ратующих за сохранение старого метро: «Решение этой проблемы должно начаться с создания высококвалифицированных бригад специалистов, в которые входили бы инженеры, конструкторы, гидрогеологи. Только после укрепления конструктивного остова станции и стратегического отвода от нее воды можно приступать к реставрационным работам». Иными словами, требуется не механическая замена камня или плиточного покрытия, куда уходят все финансы, а отвод грунтовых вод, «осушение» станции и лишь затем – реставрация наружных поверхностей.

И далее: «Это касается всей подземной системы, и эта программа должна разрабатываться безотлагательно. Прежде всего необходимо установить постоянный мониторинг состояния станций 30-х – 50-х гг. Как ни странно, такого мониторинга сейчас нет, хотя станции метрополитена (наряду с гидросооружениями) относятся к первому классу объектов повышенной опасности и играют стратегическую роль». Как видим, за десять лет почти не продвинулись вперед ^[31]. Вместо разработки глобальных подходов под землей продолжает идти планомерный бюджетный распил, в вихре которого уносятся выдающиеся архитектурно-художественные, инженерные и культурные ценности.

Напомним, что первой станцией, которая в 2003 году прошла через «реставрационную» эпопею и, что характерно, не текла и не вызывала серьезных опасений, была «Новослободская» – с ее удивительными витражами, которые превращали ее в таинственную станцию-грот (арх. А.Душкин, А.Стрелков, худ. П.Корин, 1952). Толчок к работам дали именно витражи, которые были загрязнены и в некоторых местах разбиты. Требовалось минимальное локальное вмешательство для вычинки и, в случае необходимости, докомпоновки из нового материала. Однако витражи были полностью демонтированы, часть подлинного кафедрального рижского стекла заменена. При этом качество работ оказалось невысоким. За двенадцать прошедших лет состояние витражей резко ухудшилось. В результате негерметичной установки в полости стала скапливаться пыль, которая оседает на стекле изнутри в виде многочисленных черных точек и подтеков. Приходится его регулярно чистить, тем самым каждый раз ухудшая состояние конструкций и самого витража.

^{[33] [34]}

В погоне за созданием из станции яркого расписного лубка, отвечающего коммерческому духу современной жизни, были нарушены авторские проектные решения (в том числе силы освещенности станции, покраски декоративных элементов и т.д.). Кажется невероятным тот факт, что проектировщики-реставраторы (включая творческую мастерскую «Китеж» ^[35]) работали без использования подлинных рабочих чертежей, хранящихся в архиве института «Метрогипротранс». По всей видимости, такая же судьба ждет и другие станции, поскольку институт, в котором сформировалась московская школа метростроения, проиграл тендер на «оптовую» реставрацию десяти станций «красной» линии 1935 года, а следовательно, его архивы с уникальными рабочими чертежами останутся вновь недоступными.

^{[36]  [37]}

При существующей системе, идущие сегодня работы на «Киевской», «Бауманской» ^[38] и начинающиеся на «Проспекте мира ^[39]», а вслед за ними и на остальных станциях, намеченных к реконструкции-реставрации методом перелицовки и подземного «евроремонта», рискуют резко понизить ценностный потенциал самого «лучшего метро в мире». Количество переходит в качество, и этот порочный круг должен быть разорван. Давно пора серьезно поставить вопрос о том, что такое «памятники» метростроения? В чем их специфика в отличие от «наземного» объекта культурного наследия? Есть ли у такого памятника границы его территории и зоны охраны, и если да, то как они формируются в существующей практике? Как научно и методически грамотно сохранять эти чудо-станции, находящиеся в зоне постоянной вибрации, под многотонными грунтовыми и водными нагрузками? На необходимости такой дискуссии специалисты неоднократно настаивали в своих обращениях в Министерство культуры РФ и другие инстанции. Обещано (и не раз) обсуждение темы сохранения метро на президиуме Федерального научно-методического совета по культурному наследию. Но проблема с мертвой точки так и не сдвинулась. Совершенно очевидно, что для «мозгового штурма» необходимо, как минимум, создать междисциплинарную рабочую группу, состоящую из выдающихся специалистов по метростроению, гидрогеологии, инженерной науке, архитектуре и реставрации. В противном случае продолжение разбазаривания доставшегося нам в наследство удивительного подземелья – неизбежно.

^[40]

Автор благодарит за помощь в подготовке статьи К.Чаморовского, Ю.Егорова, Н.Румянцеву.

Фото: Н.Душкиной, Antares-610, Dmitriy Berdasov