На открытие вестибюля «Красных ворот»: заметки старожила

^[1]

1 июня 2017 года после продолжительных работ по реконструкции и реставрации открылся северный вестибюль станции метро «Красные ворота» – объекта культурного наследия регионального значения. Архнадзор уже откликнулся на это событие интересным видеосюжетом ^[2]. В продолжение темы старожил этих мест, почти ежедневно наблюдавший за жизнью, старением и изменением станции, отснявший северный вестибюль перед самым его закрытием 2 января 2016 года (как и некоторые блогеры рунета, оставившие свои отчеты ^[3] о том, как «было»), хотел бы поделиться своими впечатлениями от вновь увиденного.

Но прежде стоит напомнить, что речь идет о вестибюле метро, который был открыт летом 1954 года в жилом крыле высотного дома у Красных ворот. Настоял на этом Алексей Душкин, один из авторов самой высотки, новатор метростроения, и он же автор нового выхода, который оказался его последней работой в метро. Для архитектора, спроектировавшего пять известных метростанций в центре Москвы («Кропоткинская», «Маяковская», «Площадь Революции», «Автозаводская», «Новослободская»), соединить воедино «низ» – лежащую на большой глубине прекрасную классическую станцию Ивана Фомина (с наземным вестибюлем работы Николая Ладовского, 1935) – и «верх» послевоенного небоскреба (1947–1952) было и необходимостью [учитывая опасный наземный переход через Садовое кольцо и Каланчёвку, на повороте к вокзалам], и дерзким замыслом, вытекавшим из всей его творческой биографии. Он всегда экспериментировал и был связан с осуществлением объектов в сверхсложных конструкционных условиях.

^[4]

Схема фундаментов высотного дома и наклонов метро к статье И.Б. Каспэ «Выдающаяся победа
в истории строительной техники», 2004.

 

«Прокол» на глубину более 30 м двумя эскалаторными наклонами, повернутыми под углом к друг другу, в толще водонасыщенных плывунных грунтов, был настоящим техническим прорывом. Истинными героями, поддержавшими архитектора и также взявшими на себя ответственность, стали главный конструктор высотного дома Виктор Абрамов и инженер Яков Дорман – выдающиеся специалисты. Строительство вели методом заморозки, которое было известно в метростроении, но в сочетании с одновременным возведением высотки риск был огромен.

^{[5] [6]}

Схемы высотного дома и наклонов метро (продольный и поперечный разрезы) к статье И.Б. Каспэ «Выдающаяся победа
в истории строительной техники», 2004.

 

При отрытом котловане глубиной в 24 м вокруг фундаментов здания и эскалаторного наклона были заложены сотни скважин для закачивания рассола, а монтаж стального каркаса 137-метровой башни [в противодействие пучению грунтов после оттаивания] велся с заданным отклонением от вертикали – с контр-креном в 16 (!) см. К 1962 году вертикаль приняла проектное положение. Как написал исследовать дома, инженер Игорь Каспэ, «Каждый раз, поднимаясь на эскалаторе в сторону Каланчёвской улицы, мы должны вспомнить о том, что здесь в середине ХХ столетия была одержана одна из самых выдающихся побед в истории строительной техники».

^[7]

Эскалаторный зал северного вестибюля станции «Красные ворота». Фото 1957 года.

 

Именно полость этого двухчастного наклона, построенного с таким трудом и беспримерным риском, разделённая на разные функциональные зоны северного входа, оказалась объектом плановой замены эскалаторов и реставрационных работ в 2016-2017 годах. Наиболее заметным является первый наклон, опускающий на 11,5 м. Он ведет из просторного наземного вестибюля на круглую промежуточную площадку, выполняющую роль «поворотного шарнира».

^[8]

Верхняя эскалаторная камера, выходящая из тела самого здания, оформлена свободно ниспадающими широкими ступенями – парафразом потолочного каскада на «Автозаводской» (1943) того же автора. Второй наклон, опускающий на 18,9 м, развернут под углом в 35˚ и совпадает с осью самой станции. Этот спуск до недавнего времени имел гладкий штукатурный свод и открывается перспективным арочным порталом, «засасывающим» вниз – аллюзия знаменитой входной арки Ладовского на противоположной стороне Садового кольца.

^[9]

«Поворотный» парадный зал, облицованный красным мрамором «Салиэти», который образно объединяет его с «Красными Воротами» Фомина, накрыт плоским ребристым куполом с овальными медальонами, изящным геометрическим и растительным узором. Плафон же верхнего зала, как подшучивал Борис Бархин – «собрание сочинений Камерона», намекая на царскосельские Агатовые комнаты. Здесь овальное белое «небо» покоится на стенах со светлым мраморным покрытием из «Газгана» жемчужно-серого и розового оттенков. Потолок украшен мелкой скульптурной пластикой, которую занятно рассматривать: есть и сам высотный дом, и подсолнухи, оба указывающие вверх. Так была показана логика облегчения пространства и цвета по мере подъема из глубины. Цокольные же элементы выполнены из графичного темно-серого мрамора, как бы отбивающего эти уровни спуска-подъема.

Общая картина дополнена светом – двумя парадными люстрами на входе и крупными бра в «поворотном» зале, создающими на полированных стенах полосу ярких бликов. Из всех работ Душкина в метро северный вестибюль – наиболее сложно сочинённый и отягощённый декором, против которого последовательно выступал сам архитектор в практике метростроения. Но стилистика «победы» и послевоенного «триумфа» в архитектуре, да и сама образная программа высотного дома, в который встроен вестибюль, сделали свое дело.

^{[10] [11] [12]}

Но вернемся к впечатлениям после «ремонта» и к тому, как «стало». Прежде всего, порадовало купирование обильных течей в верхнем эскалаторном зале. Многолетнее небрежение привело к локальному разъеданию поверхности плафона, разрушению лепнины и сооружению нелепых «устройств», свисавших с потолка. Вода, которая бесперебойно поступала с дневной поверхности, сочилась и по потолочному каскаду над первым наклоном. Постоянное намокание, как и на всех станциях с аналогичной проблемой, метрополитен «лечит» масляной покраской по штукатурке, превратившей прекрасный каскад в осклизлую конструкцию. Сейчас отреставрированный плафон и ступенчатый спуск приобрели достойный вид. Однако через месяц на одной из ступеней потолка уже появились следы капежа и традиционной забивки его белой масляной краской, что, к огромному сожалению, свидетельствует о нерешенной проблеме. Нетрудно предположить, что в скором времени, как всегда бывает с «водой», этот процесс обострится.

^{[13] [14]}

Во-вторых, сразу бросилось в глаза высвобождение пространства от громоздкого полицейского поста низкопробного дизайна, хотя многочисленные рамки безопасности во входной зоне по-прежнему перегораживают вестибюль и засоряют глаз, что неизбежно. В-третьих, важно, что мраморное покрытие на всех поверхностях осталось практически без замены, за исключением некоторых локальных зон. Произведена вычинка мраморных капителей и балясин, полировка плит. Следы их механической обработки видны в скользящем освещении, особенно на нежном «Газгане», что умаляет ценность проделанной работы. Кажется, что её в спешке оставили незавершенной, или это тот максимум, который сегодня могут обеспечить мастера? Но на фоне массового «обдирания» старой облицовки в исторических вестибюлях метро ^[15] и ее замены на новое и блестящее работы на «Красных воротах» – поворотный момент в отношении к подлинности.

^{[16] [17]}

В-четвертых, произвели замену полуразбитого напольного покрытия 1980-х годов. Темно-охристый и почти черный пол из крупноформатных плит, размер которых показался несколько избыточным для объемов входного вестибюля и «поворотного» зала, объединил пространства в архитектурное целое. Определенным достижением можно считать и фанеровку деревом всех технических дверей – металлических сейфов, окрашенных в плотный серый цвет, которые метрополитен без разбора и в одночасье установил почти на всех старых станциях, упразднив оригинальную дубовую столярку.

^{[18] [19] [20]}

Что также отрадно – сохранены все три шкафа пультов управления, правда, с некоторыми изменениями и утратой деталей. А из деталей, как известно, и складывается целое.

^{[21] [22]}

От авторской прорисовки деталей и цвета, гармоничного с архитектурой станции — к унификации и поточному производству.

 

Из других неизбежных впечатлений того, как «стало», – радикальное изменение внешнего облика и цветовой гаммы эскалаторных спусков, исторически входивших в единую трехчастную систему («станция»-«наклон»-«вестибюль»), что, собственно, и является «памятником».

Замена шести эскалаторов ЭМ-1М и ЭМ-4 выпуска 1954 года на отечественные механизмы нового поколения, что само по себе является сложнейшей технической задачей, изменили не только фактуру и цвет балюстрад (металлический хайтек), но и их пропорции, ширину и высоту.

^{[23] [24]}

По темному пятну на мраморе «Газган» (слева) видно, насколько изменился уровень высоты балюстрады.

 

Так, со стороны стен резко увеличился габарит ниспадающей ленты балюстрады – вместо узкой и темной стала широкой и светло-металлической; более узкими стали две срединные ленты балюстрад. Высота поручня ныне порядка 110 см вместо привычных нормативных 90-100 см. Рука эту разницу заметно ощущает, а для детей и невысоких людей приращение высоты оказывается совсем дискомфортным.

При этом удивительно, что предмет охраны станции, утвержденной Москомнаследием (18.02.2013, № м16-09-819/3), предписывает сохранение «отделки балюстрад эскалаторов фанеровкой из красного дерева», что логично и вполне обсуждаемо. Но написано это, видимо, без надежды на успех и уже тогда, когда замена на хайтек вовсю шла в метро.

^{[25] [26]}

К этому следует добавить, что гладкий штукатурный свод второго наклона заменен сборным ребристым. Как и на всех других исторических станциях, лишившихся своих первородных наклонов, это резко меняет целостность восприятия всей полости. Возникает вопрос о действительной необходимости подобной замены. Все вместе резануло глаз, поскольку зона эскалаторов – это не только техника, но и специфическая архитектура пространства со своими канонами красоты.

^{[27] [28]}

Но что следует признать удачным и, по-видимому, первым опытом подобного сохранения в Москве (существующим давно в Петербурге), так это реставрация оригинальных светильников на балюстрадах эскалаторов, что также предписывает предмет охраны станции. Все металлические части типовых торшеров с шаровидными плафонами матового стекла, численно полностью вернувшиеся на оба наклона (10 на верхнем и 18 на нижнем), а также решетки на балюстрадах были отреставрированы. Деревянные же элементы выточены заново. Но диспозиция торшеров на лентах изменилась, что заметно при сравнении «было» – «стало». Их приглушенный свет помогает поддержать, хотя бы отчасти, историческое восприятие спусков, но светящиеся полоски ярко-зеленого кислотного цвета, установленные с двух сторон у самой гребенки ленты, способны разбить это впечатление.

^{[29] [30]}

Помимо изменения формы плафонов, оказались перевернутыми детали верха и низа, скрепляющие центральный овал.

 

Что касается остальной осветительной арматуры (люстры и настенные бра), то она также сохранена подлинной. Изменения коснулись нижней части всех плафонов, форма которых была воссоздана, о чем свидетельствует историческое фото. Но при этом возникает вопрос, нужно ли было это делать, когда адекватная замена произошла в процессе эксплуатации? В данном случае стремление к «исторической правде» выглядит малооправданным, тем более что металлические части бра после реставрации обогатились анодированием под бронзу, следов которого ранее не было видно.

^{[31] [32]}

Очень значительным изменениям подверглись входные двери и тамбуры. Как практически на всех станциях, эта зона менялась и в 1960-х, и в конце 1970-х годов. Проектом предусмотрено их «воссоздание по архивным чертежам». То, что получилось, – фундаментально, репрезентативно, декоративно, очень тяжело по весу и мало пригодно к современному использованию. Новые распашные дубовые двери с металлическими накладками, по четыре в каждом тамбуре, с трудом подаются. Для детей, стариков и хрупких женщин войти/выйти без посторонней помощи – практически непосильная задача, не говоря уже о ветровых нагрузках.

^{[33] [34]}

Часть дверей уже сняли, плотно сложив в одном из тамбуров. Но возникает другой вопрос – существовали ли именно такие двери со сложным осветительным устройством в природе? Если и были так нарисованы, осуществлены ли самим автором? На фото 1957 года, то есть через три года после открытия северного вестибюля, дверей, выросших в 2017 году, не обнаруживается. Не видно ни массивных дубовых коробов, выступающих вовнутрь, ни резных венков с лентами и прочей фурнитурой, которые сейчас называют стилем «сталинского метро».

^[35]

Можно предположить, что либо к 1957 году они были уже демонтированы, либо осуществлены впоследствии. Но партийное постановление о так называемых «излишествах в архитектуре» 1955 года делает их позднейшее появление маловероятным. Не обнаружились похожие деревянные двери и во входной группе главного подъезда высотной части. Так что вопрос не снимается, в том числе и по части дальнейшей эксплуатации.

О том, что тенденция монументализации продвигалась проектировщиком (ООО «Китеж»), а в данном случае и самим метрополитеном, свидетельствует большое окно эскалаторного зала, бывшее ранее витринным. Разбитое много лет назад, отремонтированное хозспособом с простой сосновой столяркой и впервые появившейся расстекловкой, ныне оно воспроизведено по-прежнему с потерей оригинальной витражной плоскости, с двойными дубовыми рамами. Этот цельный витраж и надо было восстановить, если речь идет о научной реставрации. Однако явно неоправданное действие, идущее вразрез с историей и предметом охраны фасада высотного дома, оказалось клонированным и на соседнее витринное окно.

^{[36] [37]}

Теперь, после проведенных работ, идя «изнутри», т. е. из метро, вы обнаруживаете постепенно исчезающие большие витринные окна, которые задают ритм и композицию цокольного этажа восточного фасада высотки. Пока еще жив соседний витраж – витрина бывшего ювелирного магазина, открывшегося здесь изначально как часть инфраструктуры и бренд дома, а чуть более двух недель назад превращенного в кафе фастфуда. Здесь же мощно шагает «Моя улица», пришедшая в «Наш дом» и поставившая на попа историческое благоустройство памятника, охраняемое по закону.

Не будем продолжать далее, хотя есть ещё, что сказать. Все же следует признать, что в реставрации северного вестибюля «Красных ворот» намного больше хорошего, чем плохого. И если спросить, что хуже всего, ответ приходит без колебаний – исчезновение классических эскалаторных спусков. Это касается не только рассматриваемой станции. Единство трех её ипостасей, «верха» и «низа», объединенных образно и структурно, разорвано холодной и чужеродной металлической лентой, и этот натиск кажется неостановимым. Если учесть, что ранее произошла замена эскалаторов и образное изменение наклона противоположного южного вестибюля, «памятник» окончательно оказался расчленённым. Вторая и настоящая печаль – сама станция «Красные ворота» с её сильнейшими течами, полностью убитым покрытием стен грузинской «Шрошей» и неопределенностью явно трудной судьбы.

^{[38] [39]}

Состояние мраморовидного известняка грузинского месторождения «Шроша» на станции и варианты замены после открытия северного вестибюля (мрамор и пластик).

 

Выдающиеся архитекторы разных поколений оставили в метро наследство огромной мировой ценности. Сможем ли уберечь? Хочу закончить на позитивной ноте и высказать крайне осторожное предположение, что в Москве постепенно, с преодолением множества трудностей и ошибок, стала формироваться культура реставрации метро. Путь далек.

Сюжет Архнадзор-ТВ о реставрации «Красных Ворот»:

Текст: Наталия Душкина

Фото: Н. Душкина, Bluesmaker.livejournal.com ^[40], Taras Simaniv, Агентство «Москва»