Тверская застава

^[1] 

Причиной нашего обращения к теме реконструкции площади Белорусского вокзала стал готовящийся снос Тверского путепровода, замечательного технического сооружения эпохи модерна. Однако говорить об этой проблеме можно лишь как о составляющей всем известной «Большой Ленинградки». Повод для сноса старинного моста — строительство транспортной развязки и паркинга, но и они являются «обременением» для инвестора, строящего здесь крупнейший в центре торгово-развлекательный комплекс и гостиницу. Урбанизация исторического центра набирает обороты. Впрочем, сами строители называют это «Экореконструкцией», поскольку «за счёт правильной организации движения выбросы загрязняющих веществ в атмосферу значительно снизятся».

Транспортную составляющую проекта прокомментировал независимый эксперт, директор НИИ Транспорта Михаил Яковлевич Блинкин, его текст мы разместили отдельным постом ^[2].

Инвестиционный напор строительства перешёл с локальных домовладений и кварталов на исторические площади Москвы. Прикрываясь необходимостью решения транспортных проблем, инвесторы строят по ходу тоннелей и развязок небывалые по размерам торгово-развлекательные центры. Весной этого года начата реконструкция площади Белорусского вокзала, ранее известной под именем Тверской заставы.

Площадь Тверской заставы возникла в 1742 году, одновременно со строительством Камер-Коллежского вала, обозначившего официальную границу города того времени. Несколько позже въезд в Москву со стороны Петербурга оформили типовые павильоны-кордергардии (караульни). Но в 1827 году, со строительством Осипом Бове ансамбля Триумфальной арки, площадь приобрела роль главного, парадного въезда в город.

^[3]

Необходимость строительства моста появилась в 1870 году, когда была пущена соединительная ветка между Николаевской (Санкт-Петербургское) и Александровской (Смоленское направление) железными дорогами. Тогда же был построен первый Брестский вокзал. Поначалу Петербургское шоссе пересекало эту соединительную ветку посредством шлагбаума, что в отсутствие автоматики создавало транспортные трудности. К поездам ещё не привыкли, паровозы пугали как людей, так и лошадей. Поэтому строительство путепроводов во всём мире шло параллельно с развитием сети железных дорог.

В 1904 году архитектор Иван Иванович Струков заново строит Брестский вокзал и одновременно с ним начинает строительство крупного моста-путепровода, разводя движение поездов и транспортных потоков Петербургского шоссе в разных уровнях. Струков, чьё архитектурное творчество всегда было связано с железнодорожным транспортом, следил за передовым европейским опытом. Он решил предать этому техническому сооружению красивый романтичный образ, как это происходило в те годы в Европе. За основу он взял постройки О.Вагнера для Венской железной дороги и О.Ритта для Берлинской. Мост был задуман в образе морского причала, с декоративными башенками-маяками, низ целиком облицован тёмным красноватым гранитом. Ему противопоставлен лёгкий, ажурный, светлый верх с обязательной для модерна ковкой ограждений, а также газовых фонарей, венчающих устои. Верх моста сделан из бетона, оштукатурен с добавлением мраморного песка.

^[4]

Мост строился восемь лет. Такие сроки свидетельствовали о капитальности строительства, сложности конструктивного решения. Инженер Путей Сообщения С.В. Безобразов применил входивший в моду железобетон для сводов тоннелей, устои и пилоны подпорных стен выложены из кирпича с облицовкой гранитными плитами. В Москве, уже тогда бывшей «конгломератом стилей», этот мост сразу прижился и даже стал визитной карточкой, преддверием въезда в центр города, как бы переняв эту функцию от вышедших из употребления Триумфальных ворот. Мост прекрасно вписался в окружающую застройку, декоративные башенки его въезда перекликались с симметричными корпусами кордегардий, образуя единый ансамбль с Триумфальными воротами. Площадь Брестского вокзала стала одной из самых красивых в Москве. Необходимо также отметить прозорливость строителей путепровода, их добросовестную работу на будущее – огромное по тем временам транспортное сооружение строилось в городе, где совсем недавно появились первые автомобили! Даже через столетие необходимость его реконструкции многим кажется неочевидной.

Генеральным проектировщиком переустройства моста выступает институт «Мосинжпроект» (уже занимавшийся его ремонтом в 1960-70 годы). После реконструкции мост станет выше и шире, а под его проезжей частью разместится трехуровневый паркинг. Одновременно будет снесён соседний дом 19 века (материалы официального историко-градостроительного исследования территории предполагают его реставрацию). Добавим, что Тверская застава является охранной зоной и единственным оправданием строительства является то, что согласования прошли до принятия 40 и 73 законов.

^[5]

Приводящиеся доводы о необходимости сноса моста вызывают ряд вопросов.
Довод 1. «Подводящая к мосту реконструированная трасса «Новой Ленинградки» имеет 12 полос движения (5 на въезд и 7 на выезд из города). Сейчас на мосту всего 8 полос. Новый мост должен быть таким же широким, как и подходящий к нему проспект во избежание эффекта «бутылочного горлышка».

Однако Тверская улица сама по себе памятник, а не участок скоростной трассы «Большая Ленинградка». Увеличение пропускной способности улицы привлечёт в перегруженный центр новые потоки, а Тверской путепровод, напротив, мог бы стать естественным ограничителем въезда в центр, знаковым сооружением, «заставой», заставляющей водителей сбавить скорость, а не гонять по Тверской под 120. В своё время Гиляровский писал, что в XIX веке на площади Тверской Заставы происходило именно это — лошадям подвязывали бубенцы, заставляли сбавить скорость.

Довод 2. «Реконструировать мост необходимо из-за новой рампы-заезда с него на Бутырский Вал. Обязательным условием является расширение негабаритного проезда под путепроводом со стороны площади».
Заезд мог бы иметь собственные опоры или проходить параллельно мосту и вливаться в поток по другую сторону железной дороги. Сам мост при этом можно не разрушать.
Реконструкция проезда не затрагивает центральной, наиболее ценной в архитектурном плане части моста. Однако проектировщики ссылаются на техническую сложность завязывания новых конструкций с перекрытием пролета старой части. Но и в этом случае возможны компромиссные варианты – например, сохранение внешних стен и декора с заменой несущих конструкций проезда. Пока что реставраторы «Моспроекта-2» предлагают сохранить западную, ближнюю к вокзалу стену сооружению. Одновременно с этим в недрах института ведется разработка варианта «воссоздания» моста с изменением числа его пролётов и повышением высоты на 2,5 метра.

Довод 3.
«Мост своё отслужил, пора заменять столетние конструкции».
Этот довод вследствие размытости понятия «аварийного состояния»- золотая лазейка для разрушителей памятников старины. В отсутствие экспертизы можно лишь сказать, что мост неоднократно чинился и укреплялся в советское время, государство уже вложило в его ремонт и реконструкцию миллионы. Как говорят, его проверяли на прочность танковыми колоннами. В Европе мосты стоят сотни лет, они действуют и являются предметом гордости городов (все современники Тверского путепровода в Европе «работают» и поныне).

^[6]

Таким образом, самым серьёзным аргументом в пользу сноса остаётся необходимость строительства паркинга. Общая ёмкость проектируемой автостоянки под мостом и площадью составляет 1410 машиномест. По хорошему, именно столько нужно для того, чтобы полностью освободить площадь от обслуживающего вокзал транспорта. Но стоянка будет принимать ещё и машины сотрудников и посетителей крупнейшего торгово-развлекательного центра.
Инвестор строительства этого центра – «Автостоянка Тверская застава», заказчик – «Стройинком К». Объем инвестиций в проект составит около $300 млн, предполагаемый доход от аренды — не менее $60 млн ежегодно. Проектировщики — ГУП «Мосинжпроект» и мастерская № 19 «Моспроекта-2» под руководством Александра Асадова. Подземный торгово-развлекательный комплекс будет включать два торговых уровня с наземным павильоном. В верхнем уровне разместится торговая галерея, в нижнем — супермаркет, кинотеатр на шесть залов, бутики, кафе и рестораны. Общая площадь проекта составит 113500 тыс. кв. м. Пресса уже порадовалась тому, что «столь внушительных подземных кварталов для шопоголиков в столице еще не было». Вообще, ситуация изрядно напоминает недавнюю затею с реконструкцией Пушкинской площади ^[7].

^[8]

Изначально строительство торгового комплекса оправдывалось тем, что он будет обслуживать пассажиров пригородных поездов, не становясь лишней точкой притяжения для москвичей. В пример приводился универмаг «Московский», успешно обслуживающий Три вокзала и не пользующийся популярностью в городе. Однако есть и другой, более актуальный пример – ТЦ «Атриум», занявший место площади Курского вокзала, демонстративно поставленный к вокзалу задом, а к городу передом и обслуживающий преимущественно столичную публику. Качественный уровень Тверской новостройки, бутики, рестораны и шестизальный кинотеатр – очевидно, что всё это ориентировано отнюдь не на приезжих.
Новое строительство на площади и в прилегающих к ней кварталах не ограничится крупнейшим торговым комплексом. Сразу оговоримся, что эта, очень важная для города территория, до сих пор не получила внятного архитектурного решения. После сноса Триумфальной арки площадь лишилась целостности, распавшись на прилегающее к вокзалу асфальтовое поле, сквер с памятником Максиму Горькому и отрезанную трассой восточную половину. Рассматриваемый нами проект предполагает воссоздание кордегардий, оформляющих въезд в исторический центр города. Арку восстановить невозможно, но по праздникам предполагается демонстрация её голографической модели. В верхней части площади сохранится сквер с памятником Горькому. Сквозной проезд с Грузинского на Бутырский вал будет закрыт, так что этот сквер станет доступен для пешеходов.

^[9]

Перечисленные пункты плана реконструкции вряд ли у кого-нибудь вызовут возражения. Но чем дальше, тем неоднозначнее. Витки развязки разобьют прилегающую к вокзалу часть площади на террасы, серьёзно изменяющие её рельеф. В кварталах между Тверской-Ямской и 2й Брестской улицами будет сооружена гостиница (трёхэтажный фасад углового исторического дома при этом будет накрыт огромной стеклянной призмой). Риэлторская пресса уточняет: «Создатели проекта порешили, что в районе Белорусского начнется повышение этажности застройки. И одним из таких объектов станет офисно-гостиничная башня «Стройинком-К» максимальной высотой 48 м. Совсем рядом с этой башней «Стройинком-К» построит еще одно офисное здание, общая площадь двух зданий составит 160 000 кв. м«. В дальнейшем предполагается строительство высотных зданий возле вестибюля «Белорусской»-кольцевой и далее по Пресненскому валу – на месте трамвайного депо Брестского вокзала и бывшего хлебозавода.
Не будет обойдена вниманием застройщиков и восточная половина площади. Уже сейчас её бывшая доминанта, церковь Николая Чудотворца у Тверской заставы, смотрится игрушкой на фоне огромного и брутального офисного здания, выстроенного пару лет назад. Однако эта новостройка – лишь часть будущего комплекса, рядом с ней ведется строительство ещё одного делового центра (57000 кв. м), ради которого год назад была полностью уничтожена историческая застройка Заставного переулка. Ходят разговоры о возможном созидании ещё одного многофункционального» строения на месте следующего квартала по Лесной улице, а также о перекрытии железнодорожных путей, соединяющих вокзал с Каланчёвкой, и застройке высвобождаемой территории…
(Напомним, что Координационный совет при мэре Москвы ещё 9 февраля 2007 года провозгласил необходимость ограничения дальнейшего размещения многофункциональных, офисных и крупных торговых комплексов в пределах центра города).

Суть наблюдаемого нами процесса хаотичной, ничем не сдерживаемой урбанизации города мудро сформулировали журналисты «Вечерней Москвы»: «Остановить развитие нашей столицы не сможет ничто на свете, но расти вширь городу уже некуда. Для роста Москвы, по сути, остается только два пути, и оба по вертикали – вверх и вниз». И это злокачественное «развитие» в результате сводит на нет все благие усилия столичных градостроителей.

^[10]

Комментарий руководителя мастерской №15 «Моспроекта-2» Бориса Владимировича Боде:

— Реконструкция этого узла, держащего Ленинградское направление, более чем назрела. Я, например, эту развилку больше 25 лет рисую, и всё время как необходимую к срочной реализации. Так что все здесь были рады, что такой момент наконец настал.
Последние три года проектом занимается мастерская Асадова, и то, что они нарисовали, несколько отличается от наших предварительных предложений. В целом такой вариант развязки приемлем, и единственным серьёзным недостатком транспортной схемы я считаю то, что «Мосинжпроект» пошел по лёгкому пути, изменив направление движения на односторонних Брестских улицах и перенеся светофор от начала Грузинского вала на Триумфальную площадь. То есть встречные потоки будут пересекаться за спиной памятника Маяковскому, кстати, на месте нынешней стоянки Москомархитектуры. Проектировщики таким образом облегчили себе задачу, но это нарушение известного правила: перенос конфликтной ситуации в сторону центра недопустим.
Но это тоже частности, гораздо важнее чрезмерная концентрация деловой функции, в результате которой садится уже не центр, а весь город. Напишите, что это – предмет нашего очень большого беспокойства. Вот сейчас развязка сколь возможно снимет транспортное напряжение с этого узла, а завтра сюда посадят новые офисы и она снова не будет ничего пропускать. И все возможности, которые сейчас откроются, будут полностью исчерпаны неправильным подходом к урбанизации территории.

^[11]

Строительство развязки на площади является безусловным благом для города. Но только если блага здесь, условно говоря, на пятак, то неприятностей на рубль, и это можно сказать обо всём проекте «Большой Ленинградки». Городские власти уверяют, что в результате строительства развязок и организации бессветофорного движения трасса разгрузится на 30%. Но одновременно с реконструкцией трассы на всём её протяжении ведется строительство целого ряда очень крупных жилых, торговых и офисных комплексов ^[12]. Их сдача в эксплуатацию примерно совпадёт с запуском «Большой Ленинградки». Уложится ли количество личного автотранспорта, выезжающего из этих зданий на трассу, в резервные 30 процентов? Официальных расчётов никто не представлял, и не факт, что они существуют.
«Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу» будут расти.

Послесловие.

Стало известно, что ещё 12.04.07 Москомнаследие утвердил Плановое реставрационное задание для проведения работ по сохранению заявленного к постановке на госохрану Тверского путепровода. Рекомендовано сохранить памятник посредством «реконструкции с разборкой и последующим воссозданием в новых габаритах с сохранеием архитектурного стиля»…

Тверская застава: Продолжение осмотра ^[13]