Московская центральная стройка

^[1]

Юрий Егоров

Московские власти планируют реконструировать Алексеевскую железнодорожную ветвь, проходящую по историческому центру столицы. Проект грозит, в частности, разрушением путепроводов, спроектированных одним из знаковых архитекторов ХХ века — Алексеем Щусевым ^[2]. Новое строительство также исказит сложившийся облик площади Трёх вокзалов.

Алексеевская железнодорожная ветвь – одна из старейших соединительных ветвей на территории Москвы. Она была построена Главным обществом Российских железных дорог в 1861 году как «городская ветвь» и служила для связи «временного» вокзала и грузовой станции Московско-Нижегородской железной дороги, находящихся у Покровской заставы (ныне эта территория застроена жилыми домами между Нижегородской, Новорогожской улицами и Рогожским валом), с Николаевской железной дорогой.

В том же 1861 году, в связи с отзывом у Главного общества разрешения на сооружение Московско-Нижегородской железной дороги и передачей строительства в казну, ветвь перешла в ведение Николаевской дороги, а затем, в 1864 году, – строящейся Московско-Курской, которая произвела достройку линии и разместила на ней временную пассажирскую станцию, превратившуюся позже в известный нам Курский вокзал. К концу 1860-х годов Алексеевская ветвь служила связующим звеном между пятью московскими железными дорогами: Николаевской, Московско-Ярославской, Московско-Курской, Московско-Нижегородской и Московско-Смоленской.

^[3]

Сейчас Алексеевская линия – важная часть Московского железнодорожного узла: она связывает между собой напрямую сразу несколько радиальных направлений: Курское, Рижское и Белорусское. Проехать между ними можно, не выходя из поезда, а если считать возможные пересадки, то появляются ещё Ленинградское, Ярославское и Казанское направления, вокзалы которых находятся на Комсомольской площади, а кроме них – Горьковское и Савёловское, перейти на которые можно на Курском и Белорусском вокзалах соответственно.

Кроме пригородных электричек, по этой же линии движутся транзитные поезда дальнего следования, проходящие через Москву, а также осуществляются технические рейсы в/из депо Москва-Курская, «новая» территория которого вот уже лет восемьдесят располагается между платформами Каланчёвская и Ржевская. Такое расположение депо сложилось исторически из-за крайнего недостатка места у самого Курского вокзала. Единственное, что удалось построить в начале ХХ века у вокзала, – трёхстойловое вагонное депо, находящееся ныне в заброшенном состоянии и являющееся, тем не менее, интереснейшим образцом подобного здания, дошедшего до наших дней без каких-либо реконструкций и переделок.

Всё это успешно работает на протяжении многих десятилетий, постоянно загружая работой двухпутную Алексеевскую линию, которую московские власти задумали преобразовать в так называемые «Московские центральные диаметры» (МЦД). Речи о новом строительстве здесь, как и в случае с Московским центральным кольцом, не идёт, однако потребуется заметная реконструкция линии.

^[4]

Итак, что здесь планируется: два участка МЦД (Курско-Рижского, так называемого МЦД-2) и перспективная связка Ленинградского и Горьковского направлений. Кроме них, в не вполне ещё ясной перспективе здесь пройдет маршрут высокоскоростной магистрали (ВСМ), о котором пока много говорится, но мало делается. Плюс сохраняются технические рейсы от Москвы-Курской в депо и обратно, транзитные поезда и всё остальное. Многовато для двух путей даже при строжайшем выполнении графика движения.

И это тот редкий случай, когда надо вкладываться в реконструкцию, увеличивая число путей. Кстати, немцы очень метко сформулировали необходимые приоритеты реконструкции не только железных дорог, но и вообще крупных транспортных магистралей: «организация перед электроникой перед бетоном». Сначала исправляем «организацию движения» (например, переделываем график движения поездов). Затем, если не помогло, модернизируем системы управления движением (сигнализация, автоматика и прочая «электроника»), и лишь после этого начинаем «лить бетон», то есть переходим к капитальному строительству. У нас зачастую делается ровно наоборот, но с Алексеевской линией никакие «организация» и «электроника» уже не помогут.

И здесь начинаются проблемы: как сделать не «до основанья, а затем…», а так, чтобы и пути новые проложить, и город в этом месте серьёзно не порушить. К сожалению, пока проектирование ведётся как бы «в чистом поле», то есть практически без учёта сложившейся градостроительной ситуации в этом весьма историческом районе Москвы, насыщенном как статусными памятниками, так и ценными объектами, пока не получившими охранный статус.

^[5]

Наибольшие изменения, видимые глазу «нежелезнодорожного» москвича, произойдут на площади трёх вокзалов. Сейчас мы имеем там насыпь на два пути с несколькими путепроводами. Со стороны Казанского вокзала насыпь оформлена аркадой из крупных гранитных блоков, сооруженной по проекту Алексея Щусева чуть раньше, чем был построен сам вокзал.

^[6]

Что будет с этим малоизвестным памятником, принадлежащим руке прославленного зодчего? Линию насыпи органично продолжает серия невысоких путепроводов балочной конструкции, решенной таким образом, чтобы зрительно не подавлять застройку за насыпью при взгляде с площади. Для прокладки четырёх путей вместо двух все это, конечно, придётся менять. Менять на что? На такие же или другие конструкции?

^[7]

Все эти вопросы обсуждаются где угодно, только не в городе, и с кем угодно, только не с его жителями – это вообще характерная черта всех крупных транспортных проектов. На итоговое общественное обсуждение выносится один вариант, подразумевающий, что «можно только так, иначе нельзя». И действительно, ну как пересмотреть готовый проект, прошедший все экспертизы и собравший все необходимые по закону подписи? Здесь проектировщики даже не особо кривят душой: отозвать проект и получить заново кучу согласований очень непросто, на новые решения уйдут месяцы, если не годы. Выход есть: начать обсуждение на уровне предпроектных проработок, заранее снимая возможные конфликты. Но этого нет, поэтому приходится выяснять подробности тех или иных проектов окольными путями.

^[8]

Как будут проходить новые пути и как изменится привычный нам вид площади? Начнём от платформы Каланчёвская. Сейчас там две береговые платформы и императорский павильон, построенный к коронации Николая II в 1896 году, выявленный объект культурного наследия. Повторения истории с круговым депо ^[9] вроде никто не обещает, но новые пути пройдут вплотную к зданию, построенному в расчёте на выход к поездам, то есть на платформу, причём довольно широкую, так как речь шла о пассажирах, принадлежавших к императорской фамилии, и их порой многочисленной свите. Теперь же императорский павильон будет сиротливо прижиматься к путям в совершенно чуждом окружении. И это мы ещё не сказали, что все вибрации от проходящих поездов он тоже получит. Конечно, нам обещают, что всё будет хорошо, но…

^[10]

А дальше идёт полное перерождение всего и вся. Мощные, суровые, но при этом удивительно изящные путепроводы, созданные рукой мастера… нет, Мастера, уйдут совсем. Вместо них на площадь придёт унылая бетонная эстакада в духе лужковского Третьего транспортного кольца или какой-то внеочередной «западно-восточной хорды», так любимой нынешними московскими властями. Безликий, утилитарный бетон на месте шедевра, блестяще вписанного в ключевую точку Москвы Алексеем Щусевым ^[2], создавшим «вокзал-город», уводящий нас на восток, в древнее Казанское царство. И это не говоря о том, что новая эстакада будет вдвое шире существующей: новые пути потребуют нового пространства.

^[11]

Чередование суровой кладки из крупных каменных блоков с зелёными склонами насыпей тоже уйдёт навсегда: вся площадь будет перекрываться одной эстакадой, которую кое-где будут перебивать совсем другие склоны – пролёты путепроводов над автомобильными проездами, выполненными в духе эстакад Московского центрального кольца, взметнувшимися в небо бетонными дугами, видимыми с большого расстояния.

^[12]

Гостиница «Ленинградская» (объект культурного наследия регионального значения) при взгляде от вокзалов и вокзалы (тоже федеральные памятники) при взгляде от «Ленинградской» будут перекрываться этими пролётами чуть меньше, чем полностью. Да, конечно, самим зданиям от того, что где-то на площади исчезнет или появится новый объект, будет ни жарко, ни холодно, но ансамбль площади будет необратимо нарушен.

^[13]

Понятно, что цель этого нарушения – перераспределение транспортных потоков на площади, но, повторюсь, такая схема действий возможна где-нибудь «в чистом поле» или в промышленной зоне, но никак не на площади, почти по всему периметру окружённой историческим зданиями и потому являющейся ценнейшим историческим объектом Москвы. В дополнение к этому – режимы зон охраны, накрывающих не только площадь, но и всю зону путепровода.

Планируемое разрушение путепроводов Алексеевской ветви лишит нас творения одного из крупнейших архитекторов ХХ столетия и исказит сложившийся облик «транспортного центра» столицы – площади Трёх вокзалов. Не отрицая необходимости реконструкции Алексеевской железнодорожной ветви, мы призываем власти Москвы и ОАО «РЖД» пересмотреть градостроительные решения, готовящиеся к реализации на Каланчёвской площади, в сторону их соответствия историческому облику этого места. При невозможности сохранения существующих путепроводов и оформления насыпи, по которой проходит линия, в виде протяженной аркады, можно было бы архитектурно решить новые путепроводы в духе существующих, а аркаду перенести ближе к Казанскому вокзалу.

Конечно, проблемы реконструкции Алексеевской ветки не ограничиваются только путепроводом на Каланчёвской площади. Немало их и на прилегающих к путям участках Басманных улиц, и вблизи Курского вокзала. Но об этом в следующих статьях.

Продолжение следует.