Город, транспорт и логика

003.jpg 

Научно-популярные заметки Михаила Блинкина

Специалист по теории транспортных потоков и любитель московской старины за рулем своего автомобиля – это, так сказать, ихтиолог, эколог и рыба в одном флаконе. Езжу, смотрю, оцениваю. Логика московских транспортно-градостроительных решений представляется мне весьма странной…


? В Москве эстакадам практически во всех случаях предпочитают тоннели: руководство города полагает, что эстакады портят вид города и создают к тому же неудобства жителям прилегающих домов. По этой причине, в частности, для развязки транспортного узла в районе метро Сокол улицы Алабяна и Балтийскую было решено соединять сложнейшим тоннелем глубокого залегания. Эстакадная альтернатива была отвергнута изначально.

Между тем, аргументы ее сторонников были вполне убедительными: стык Волоколамского и Ленинградского шоссе в окрестностях метро Сокол – вовсе не «старая Москва». Этот район формировался в советскую эпоху и отражает эклектику ее стилей и течений, от «Сталинского ампира» жилых домов по улице Алабяна, до «стекла и бетона» ГИДРОПРОЕКТА. В этих условиях переброшенная через Ленинградку изящная эстакадная конструкция, такой район скорее украсит, а не испортит. Законные опасения местных жителей можно было бы снять за счет использования современных высоко-технологичных средств шумо- и виброзащиты. В пользу эстакадного варианта говорил и многократный выигрыш в цене в сравнении с тоннельным ходом. Очевидна была и экономия затрат времени и нервов москвичей, которым по факту выбора тоннельного варианта придется не менее полутора лет стоять в крутых заторах и объезжать окрестности этой великой стройки «дальними огородами» …

0005.jpg

Тем не менее, я долго воздерживался от критики избранного решения по вполне уважительной причине: руководство города обязано учитывать настроения жителей, которые, скорее всего, действительно были резко против эстакады под (или над) своими окнами.

Ну ладно, без эстакад, так без эстакад… Но вот узнаю, что Правительством Москвы принято решение о создании рабочей группы по проблеме «дорог второго уровня», предложенных немецкой ассоциацией «Stra?eHaus Ltd». Для тех, кто не в курсе поясняю: «дороги второго уровня» – это самый радикальный вариант дорог эстакадного прохождения, для которых опорными конструкциями служат стены домов. По идее такие дороги обязательно снабжаются упомянутыми выше высоко-технологичными средствами шумо- и виброзащиты, но, во всех случаях, представляют собой транспортные сооружения более экзотические, нежели практичные.
Пока что рассматривается сугубо локальный пилотный проект километрового участка «Stra?eHaus» в районе Варшавского шоссе, в котором дорога будет опираться на крыши многоэтажных автостоянок и гаражей. Смысл этого «пилота», в котором вместо комбинации «Stra?eHaus» (дорога-дом) появляется «Stra?eHochgarage» (дорога — многоэтажный гараж), исчезающее мал: даже же самый большой доброжелатель немецкой фирмы не может не знать о гаражах и даже больших автокомбинатах, десятилетиями функционирующих под многими московскими мостами и эстакадами…
Во всех случаях, будут ли строить все эти «Stra?eHaus» и «Stra?eHochgarage», или же не будут – вопрос еще нерешенный. Коллизия, однако, получается абсурдная: традиционные эстакады на автономных опорах строить в Москве нельзя, а вот экзотические эстакады, проходящие по крышам домов – в принципе, если очень хочется, то можно.
Такая вот логика. Едем дальше…

0001.jpg

? Про перехватывающие парковки отцы города говорят уже, по крайней мере, лет десять.
Одна из них – на площади Гагарина – даже построена. К сожалению, ни я, ни мои соседи по Ленинскому проспекту, не можем понять: кого эта парковка будет перехватывать? Те, кто добрались в утренний пик из Теплого стана до рубежа ТТК, из машин уже не вылезут. Тех, кто живет поближе к площади, никакая сила не заставит перегонять автомобиль на 3-5 км от собственного двора до дневной платной стоянки…
И по науке, и по жизни перехватывающие парковки следовало бы строить близ станций метрополитена, расположенных, во всяком случае, за рубежом четвертого транспортного кольца. На том же Юго-западе это, к примеру, метро Черемушки, или метро Университет.

Беда, однако, в том, что вместо перехватывающей парковки в первой из этих точек большой торговый центр давно построен, а во второй (несмотря на громкие протесты местных жителей) запланирован к строительству. Независимо от наличия/отсутствия собственной, «магазинной», подземной парковки, в этих точках ни одного «транзитника» никогда уже не перехватят…

Аналогичная ситуация в окрестностях метро Калужская. Если там когда-нибудь соберутся строить перехватывающую парковку, то придется решать, что сносить: либо культурный центр «Меридиан», либо торговый комплекс и новейший автосалон, либо и вовсе – Институт космических исследований…
Опять же, не берусь осуждать городские власти в связи с принятыми решениями: торгово-досуговые комплексы и автосалоны – объекты, необходимые для населения и крайне выгодные для городского бюджета.

Вопрос только в логике: либо резервируйте площадки около станций метрополитена под перехватывающие парковки, либо перестаньте обещать населению, что те парковки, которые когда-нибудь появятся, будут по функциональным признакам перехватывающими…

0002.jpg

? Несмотря на свои, сугубо автомобильные потребительские предпочтения, я, как старый москвич и специалист по транспортным расчетам, всегда воздавал должное трамваю. Между тем, сеть трамвайных линий и трамвайных депо, несмотря на отчаянные арьергардные бои отдельных инициативных групп жителей с руководством города, сжимается как шагреневая кожа: с 1990 года количество трамвайных вагонов сократилось почти на 30%.

Аргументы отцов города железные: трамвай перевозит пассажиров медленно и некомфортно, при этом создает препятствия для автомобильного движения и шумовые помехи.
Отчасти это правда. Беда только в том, что затраты на легендарный и вполне бесполезный останкинский «монорельс» (порядка 250 млн. долларов) в точности равны финансированию, потребному для замены всего трамвайного парка города (порядка 860 единиц) новейшими европейскими вагонами – сугубо бесшумными и чрезвычайно комфортными.

Про скорость трамвайных сообщений разговор особый. Не так давно мне довелось наблюдать на Новокузнецкой улице чисто трамвайную пробку: добрый десяток составов стоял в ожидании «разбора полетов» двух участников мелкого ДТП, случившегося как раз на трамвайных путях. По-видимому, для отцов города проще снять рельсовые пути, чем внедрить вполне очевидные меры для скорейшего их освобождения от последствий подобных аварий.
Не беру на себя смелость давать советы: сохранять, или же не сохранять те, или иные трамвайные маршруты. Чисто транспортные аргументы, как правило, в пользу сохранения. Возможно, однако, есть и контраргументы, нам неизвестные. Готов заранее согласиться. Не нужно только морочить голову населению разговорами о том, что трамвай медленный, шумный и мешает автомобилям…

0003.jpg

? Еду дальше. На площади Павелецкого вокзала, как раз в центре перегруженного транспортного узла строят огромный подземно-наземный торгово-досуговый комплекс (общая площадь участка застройки 129,5 тыс. м2!!), с кинотеатром — мультиплексом на 1,5 тысячи мест, культурно-развлекательным блоком, атриумным пространством с ресторанами быстрого питания и 5-ти этажной подземной парковкой на 875 автомест.
Разумеется, и здесь трамвай не оставят в покое. Как говорится в официальном сообщении заказчика проекта: «для удобного заезда в подземное пространство комплекса предусматривается перенос трамвайных линий ближе к зданию Павелецкого вокзала». Современные творцы из «Товарищества театральных архитекторов», надо полагать, решили таким способом сразу две задачи. Во-первых, скрыли от взора москвичей и гостей столицы обнаруженные ими грубые недочеты в работе своего коллеги – архитектора Ю.Ф.Дидерикса, построившего этот вокзал в 1900-ом году. Во-вторых, резко улучшили условия подъезда к вокзалу автомобилей и автобусов с пассажирами, ведь нынешнее расположение трамвайных путей оставляет им слишком много простора.

Заранее признавая бесспорные профессиональные преимущества господ – участников «товарищества театральных архитекторов» перед вконец устаревшим Дидериксом, и столь же бесспорную транспортную компетентность, я предложил бы им провести простейший натурный эксперимент. Пусть попробуют припарковать автомобиль в любой точке от выезда из тоннеля на Валовую улицу и вплоть до Шлюзовой набережной. Им вряд ли улыбнется удача, поскольку автомобили стоят здесь везде: на тротуарах, автобусных остановках, в проездах между домами, под любыми запрещающими знаками и даже в два ряда на проезжей части Садового кольца. Примем теперь во внимание, что многочисленная армия посетителей строящегося комплекса, где одних кинозрителей будет полторы тысячи, приедет на тот же пяточек московской территории не на трамваях и метро, а именно на автомобилях. (Это, увы, не гипотеза, а экспериментальный факт, подтвержденный эксплуатацией Атриума на Курской, или любого иного торгово-досугового центра высокой ценовой категории.)

Так что, по итогам обозначенного эксперимента уместно задаться очевидными вопросами, для кого не хватит места на новой подземной парковке: то ли для посетителей нового комплекса, то ли для тех бедолаг, которые с муками и нарушениями ПДД паркуются сегодня в его окрестностях? И что будет твориться на этом многострадальном пятачке старой Москвы после ввода нового комплекса в эксплуатацию?

0004.jpg

Я вновь и вновь не берусь осуждать городские власти (и, тем более, статусных московских архитекторов) в связи с принятым решением, со всех сторон выгодным. Только вот не надо говорить о том, что оно не усугубит транспортные проблемы. Увы, усугубит, и еще как …
Здесь я вынужден повторить свой привычный тезис: строительство торговых комплексов в перегруженных транспортных узлах центральной части города имеет ровно тот же смысл, что и тушение пожара бензином…

Все это тем более обидно, что в Москве имеется сугубо позитивный опыт сооружения таких комплексов поближе к МКАДу, или же за МКАДом: с расчетом на тех же автомобилизированных посетителей, но с парковками должной емкости, не в ущерб московской старине и московскому трафику.

Распечатать статью Распечатать статью

4 комментария

Ох... Видели бы Вы, что творится на площади Киевского вокзала после постройки там торгового центра "Европейский" :-(
Это же не совсем "решение". Это история города скорее.
Тем временем во Франции (и, правда, сказать в других городах Старого и Нового света..) Париж http://www.v2asp.paris.fr/v2/actualites/tramway_inauguration/video/film/popupwinhautdebit.htm Лион http://www.viennaslide.com/video/2001-05-24-Lyon-Tramway.rm Орлеан http://www.viennaslide.com/video/2001-05-25-Orleans-Tramway.rm
Все это тем более обидно, что в Москве имеется сугубо позитивный опыт сооружения таких комплексов поближе к МКАДу, или же за МКАДом: с расчетом на тех же автомобилизированных посетителей, но с парковками должной емкости, не в ущерб московской старине и московскому трафику. Ну это как минимум не так: пробки в Химках, например, офигенные. Думаю, Мега вносит в них большую часть. Заметим, кстати, что все эти комплексы за МКАД общественным транспортом вообще не обеспечиваются, тогда как в Европе (Прага, Будапешт, как минимум) к ним строят целые трамвайные линии!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *