Транспортная несостоятельность

aluta

Проект Генплана-2025 в транспортном измерении

Михаил Блинкин

Сокращенная версия текста опубликована журналом «Эксперт»

На днях мне случилось быть свидетелем и отчасти даже участником обсуждения актуализированного Генплана-2025 в Союзе архитекторов.
Я подумал о том, что лет 500 назад произошло историческое разделение труда архитектора и инженера-конструктора; лет 100 назад, с появлением массового автомобиля, произошло еще одно событие: ремесло Urban & Transportation Planning отделилось от архитектуры как таковой. Первое разделение мы, вслед за остальными городами и странами, вроде бы прошли; второе – увы, нет.
Впрочем, архитектурное сообщество Генплан дружно хвалило. Самые отважные отмечали его отдельные недостатки. Седой классик советской архитектуры отважился даже сказать о том, что предусмотренная в это документе консервация радиально-кольцевой структуры – тупиковое решение, и что необходимо, мол, трассировать не кольца, но хорды и касательные.
Впрочем, все, включая классика, сходились на том, что в целом проект отменно хорош и должен быть утвержден немедленно.

Генплан – подытожил общее мнение в кулуарах еще один знаменитый зодчий – он как песня: нам строить и жить помогает.
Не стану спорить: Генплан действительно помогает неплохо жить тем, кто в Москве строит. Вот только всему прочему населению – вряд ли…


152

История

В 1934 году замечательный русский урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, явно не попадая в резонанс с наступившей эпохой социалистического градостроительства, писал, что «люди (в отличие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения».

На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что эта (сугубо самоценная!) свобода выбора горожанина непосредственно связана с ростом автомобилизации и, следовательно, транспортной самодостаточности домохозяйств. Его главный вывод, обращенный к коллегам-планировщикам, остается, к сожалению, остроактуальным для Москвы наших дней: «… если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортно — несостоятельной планировки».

Эти слова были написаны с опорой на интеллектуальный багаж, накопленный урбанистами и транспортниками за первые десятилетия вхождения автомобилей в жизнь наиболее продвинутых городов мира. Сегодня этот багаж стал неизмеримо обширнее. В нем есть социальные технологии, необходимые для согласования интересов различных групп горожан в процессе принятия принципиальных решений в части землепользования и транспорта. Есть также типовые планировочные и технологические решения для городских центров, транспортных узлов, кварталов жилой застройки; выверенные рецепты для функциональной и планировочной стратификации улично-дорожной сети, для устройства систем общественного транспорта и организации парковочного пространства. А еще – методы экономического, в том числе фискального управления транспортным поведением горожан и, соответственно, транспортным спросом. Ну, и многие другие полезные вещи, включая математические модели и IT-инструментарий.

Этот багаж в принципе позволяет решить обозначенную Шелейховским задачу транспортно-состоятельного городского устройства, адсорбирующего сколь угодно высокую автомобилизацию домохозяйств, «свободных в выборе места жительства и способа передвижения».

Все мировые мегаполисы живут сегодня на отметках в 500-800 (в Нью-Йорке даже 910!) автомобилей на 1000 жителей. В Москве этот показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом общедоступные данные по условиям передвижения, экологическим экстерналиям, сохранению атрибутов культурно-исторической идентичности показывают, что в большинстве этих городов ситуация кратно лучше, чем у нас (см. приложение 1).

Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российской столицы уже с середины 1990-ых годов. Анализ материалов проекта Генплана-2025 (2) позволяет утверждать: мы не собираемся приближаться к стандартам транспортно-состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше, и дальше.

142

Автомобили: повод для недоумения

В 1992-2008 гг. уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом в 10-11% и достиг упомянутой отметки в 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку в 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся бы к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве закрылись бы одновременно с казино и игровыми клубами.

Не берусь судить, что стоит за этим удивительным прогнозом: то ли подгонка под ответ, вытекающий из планируемых темпов развития улично-дорожной сети (УДС) города, то ли уверенность в скором возврате к борьбе с автомобилизацией на советский манер. Во всяком случае, этот прогноз не подтверждается опытом развития ни одного крупного не коммунистического города (3).

Замечу, что точно такие же «нормативные» прогнозы, сделанные в конце советской эпохи, позволяют отцам города с убежденностью говорить о том, что никто и никогда не смог бы предположить столь бурный рост автомобилизации населения.

149

Железные дороги: повод для осторожного оптимизма

Разделы Генплана-2025, которые меня обрадовали, написаны по материалам московского метрополитена и РАО РЖД.
Я уже неоднократно писал, что именно метрополитен (при всех проблемах его функционирования и перспективного развития!) удерживает город от распада на транспортно-изолированные фрагменты территории. Констатирую: программа его развития до 2025 года структурно осмысленна и в принципе реалистична.

В сфере городских железных дорог и вовсе намечается важнейший структурный прорыв: «развитие существующих наземных железнодорожных диаметров (Курско-Рижского, Курско-Смоленского, Савеловско-Смоленского), а также создание новых – Курско-Октябрьского и Рижско-Горьковского. Кроме того впервые предусматривается сооружение двух подземных диаметров («глубоких вводов») – Ярославско-Павелецкого и Киевско-Рязанского».

Понятно, что выполнимость всех этих планов сильнейшим образом зависит от бюджетных возможностей РАО РЖД. Однако, главное в долгосрочных транспортных планировках – это правильная идеология (4), не противоречащая мировому опыту.
В этой связи отмечу, что идеология формирования подземных глубоких вводов, состыкованных с метрополитеном, исключительно правильная и перспективная. Именно таким образом устроены системы внеуличного общественного транспорта в продвинутых зарубежных мегаполисах.

В железнодорожном разделе предусмотрена также «реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок», плюс к тому – «организация удобных пересадочных узлов с метрополитеном».

К сожалению, здесь имеется очевидный разрыв между желаемым и реально достижимым. Московские привокзальные площади застроены (или застраиваются) крупными объектами сугубо нетранспортного назначения. К примеру, одновременно с обсуждением проекта Генплана-2025 на площади Павелецкого вокзала полным ходом идет сооружение очередного торгово-развлекательного комплекса, который внесет свою немалую лепту в формирование заторов по всей подходам к площади и заодно навсегда ликвидирует здесь места для «подвоза пассажиров наземным транспортом».

143

Общественный транспорт: повод для воспоминаний

Сделанный авторами Генплана-2025 прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок озадачивает.
Исходя из упомянутых выше проектировок развития скоростных внеуличных сообщений, они предполагают увеличение объемов, осваиваемых, соответственно, железными дорогами (в 2 раза) и метрополитеном (в 1,46 раза). Исходя из своего же заниженного прогноза автомобилизации, они прогнозируют скромный (на 28%) рост автомобильных поездок. Одновременно Генплан-2025 предусматривает некоторое снижение объемов перевозок наземным транспортом.

Такой прогноз может быть основан только на ожидании грандиозных сдвигов в системе пассажирских логистик. Сегодня в Москве преобладает трехзвенная схема: пеший подход + автобус (троллейбус, маршрутка) + метро. Прогнозная структура перевозок явно указывает на преобладание двухзвенной схемы: пеший подход (автомобильная поездка) + метро (городская ж/д). Дело, однако, в том, что к переходу на такую схему нет никаких планировочных предпосылок, как по характерному шагу станций метро и городских ж/д, так и по мощности пристанционных парковок.

Генплан обещает, что к 2025 году горожан будут возить наземным транспортом с европейским качеством, в условиях не хуже 3 стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола. Последний раз мне доводилось читать подобные прогнозы в программах развернутого строительства социализма. Между тем, на его закате, в 1989 году почти половина перевозок осуществлялось в условиях 6,67 стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола, то есть на уровне предельного норматива, принятого Международным союзом общественного транспорта. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса, то есть 8 стоящих пассажиров на том же квадратом метре. Сегодня развозочные маршруты на периферии города перевозят пассажиров примерно в тех же условиях.

Видимо авторы Генплана-2025, понимая нереальность выхода на европейские стандарты качества перевозок за счет планируемого (весьма скромного!) увеличения провозных возможностей общественного транспорта, прибегли к проверенному средству советских прогнозистов: подгонке спроса под реально достижимое предложение. Отсюда и прогнозируемый спад перевозок наземным транспортом.

144

Ресурсы адаптации: модель Park&Ride

Массовое замещение автомобильных поездок «дом-работа» поездками по модели Park&Ride, то есть переход к упомянутой двухзвенной логистике: автомобильная поездка + метро (городская ж/д), называемого в мировой практике повсеместно признается важным резервом сглаживания автомобильного трафика.

Этот ресурс адаптации (в отличие от многих прочих) подробно рассматривается в материалах Генплана-2025: к расчетному сроку предполагается «сформировать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из названного общего стояночных мест 100 тысяч лотов предполагается разместить на подходах к границам города, еще 150 тысяч – перед Садовым кольцом. Сразу замечу, что паркинги у рубежа Садового кольца можно назвать перехватывающими с очень большой натяжкой: в этом качестве упорно не желает работать даже имеющаяся подземная стоянка на площади Гагарина.

Что касается паркингов у границ города, то их сооружение бесспорно целесообразно; вопрос только в том, где их строить. Я внимательно изучил графические материалы по территориальным зонам, примыкающим к конечным станциям метро: все они уже плотно забиты торгово-развлекательными комплексами и прочими пунктами дополнительной генерации трафика; везде, где еще осталось место, планировщики догрузили территорию «первоочередными объектами капитального строительства». Я бы с удовольствием узнал, где, к примеру, можно выкроить место для перехватывающего паркинга у метро «Юго-Западная», «Теплый стан», «Текстильщики», или «Речной вокзал»!

Некоторые косвенные признаки показывают, что и сами авторы Генплана-2025 не очень-то верят в перспективы Park&Ride в Москве. В частности, упомянутый прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок на 2025 год рассчитана в показателях перевезенных пассажиров, а не в пассажиро-километров, то есть в категориях единичной, а не километрической подвижности (5).

Вполне, однако, очевидно, что использование модели Park&Ride никак не меняет годовое количество пассажиров, перевезенных автомобилями домохозяйств, но коренным образом меняет показатели их годового пробега. Похоже, что авторы Генплана-2025 заранее полагали эффекты смены модели передвижения попросту несущественными.

153

Ресурсы адаптации: обустройство периферии

Планировщики всех мировых мегаполисов уже многие десятилетия изыскивают резервы сглаживания пассажирского и автомобильного трафиков за счет факторов размещения рабочих мест и резидентного поведения домохозяйств.
Согласно данным известного российского урбаниста А.И.Стрельникова 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации (6), сосредоточено в центральном пятачке, занимающем всего 6,5% номинальной городской территории. Эта невероятная концентрация рабочих мест вызывает мощнейшие маятниковые потоки (в центр – утром, из центра – вечером), проблему освоения которых московские планировщики пытаются решить увеличением пропускной способности радиальных магистралей.

Одновременно у них возникает естественное желание каким-либо образом сдвинуть на периферию точки притяжения трудовых поездок. Увы, рабочие места в современной Москве крайне трудно, подчас невозможно, сместить на периферию по сугубо транспортным соображениям: плотность и связность УДС падают в нашем городе строго по мере удаления от центра.
За 10-15 лет интенсивного дорожного строительства транспортная обстановка на периферии Москвы стала не лучше, а скорее хуже.

Условия движения в периферийных точках города (типа примыкания Люблинской улице к Волгоградскому проспекту, Уральской улицы к Щелковскому шоссе, Новоясеневского проспекта к Профсоюзной улице, или Котляковского проезда к Каширке, а также в окрестностях многих периферийных станций метро) являются не просто скверными, но унизительными для человеческого достоинства. Именно поэтому для Москвы не типично жить в одной периферийной зоне, а работать в другой – даже ближней; уже лучше добираться до самого центра!
Увы, острейшая проблема транспортного обустройства «задних дворов» города в Генплане-2025 не только не решена, но даже и не поставлена.

451

Ресурсы адаптации: резидентная мобильность

Еще один мощный ресурс сглаживания трафика связан с сугубо поведенческим фактором – резидентной мобильностью горожан, то есть частотой смены места жительства. Такая смена происходит обычно в связи со сменой места работы старших членов семьи, взрослением детей, выходом на пенсию, массой прочих житейских обстоятельств. Для мало-мальски продвинутых стран и городов резидентная мобильность обывателей весьма высока: в расчете на одно поколение она составляет 4-5 и более единиц.

При смене места жительства обычно сокращается не число поездок, но их дальность. Этот фактор практически не меняет единичную подвижность городского населения, но может радикально снизить километрическую подвижность, которая определяет объемы суммарной транспортной работы, выполняемой в городе. Так что, интерес зарубежных планировщиков к этим показателям вполне закономерен.

В материалах Генплана-2025 этот фактор не обсуждается в принципе. По сути дела это означает, что его авторы пребывают в уверенности: резидентная мобильность москвичей останется на нынешнем, крайне низком уровне (7). Вряд ли это недосмотр, скорее – констатация того факта, что рынок московской недвижимости останется на перспективу столь же недружественным к потребителю, что и сегодня.

154

Пропорции и балансы

В Москве грубейшим образом нарушены принципиально важные для жизни автомобилизированного города пропорции распределения городской территории. По мере реализации Генплана-2025 они вряд ли улучшатся, а, скорее всего, станут еще хуже.

Здесь надо заметить, что города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 гектар городской (селитебной) территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю УДС приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто и т.д.

Во втором, западноевропейском кластере плотность населения находится в диапазоне 50-140 жителей на 1 га; УДС улично-дорожные сети занимают 20-25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т.д.

В третьем, азиатском кластере плотность предельно высокая – 140-280 жителей на 1 га; на долю УДС остается всего 10-12% территории. Типичные представители кластера – Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.

Логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажным застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов. Соответственно, чем большими территориальными ресурсами располагает страна, тем меньше плотность населения в ее мегаполисах. Очевидно, что этих ресурсов в США, Канаде, Австралии больше, чем в Западной Европе, а в Западной Европе – больше, нежели в Гонконге или Сингапуре. Что касается улично-дорожных сетей, как таковых, то в любом кластере городов обязательно имеется некий минимальный набор местных проездов, межрайонных магистралей и, разумеется, городских хайвэев, способных «легко превратить самое высокое удовлетворение спроса на автомобильный индивидуальный транспорт». Разумеется, этот набор более обширен в более просторных странах и городах.

Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га селитебной территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах!

Это положение, противоречащее здравому гуманитарному, экологическому и транспортно-географическому смыслу, сложилось в результате вполне конкретных планировочных решений, в равной мере недружественных как к автомобилизированному горожанину, так и к горожанину как таковому. При этом наиболее опасные и зачастую необратимые планировочные решения были приняты в последние годы.

В частности, продолжалось систематическое увеличение дисбаланса между функциональной нагрузкой (8) практически всех инвестиционно-привлекательных районов города с пропускной способностью прилегающих фрагментов УДС, а также сетевым развитием и провозными возможностями систем общественного транспорта. Отмечу, что изощренные требования к соблюдению таких балансов составляют едва ли не основное содержание локальных Land Use Regulations, действующих во всех автомобилизированных городах мира (9).

Одновременно были проданы под застройку жилой, торговой и офисной недвижимостью резервы «в красных линиях», заложенные планировщиками советской эпохи под развитие УДС города, прежде всего – под строительство хордовых магистралей и транспортных развязок в ключевых узлах сети.

Все эти ошибочные действия абсолютно не отрефлексированы разработчиками Генплана-2025. Сопоставление перечня «первоочередных объектов капитального строительства» с планами развития УДС и систем общественного транспорта показывает, что этот дисбаланс будет только возрастать.

В 1930-ые годы А.Х.Зильберталь, еще один выдающийся представитель последнего поколения российских урбанистов и транспортников досоветской выучки, заметил, что обеспечение требуемого баланса «не является чисто математической задачей, а действительно зависит от того, как высоко общество оценивает свое время и свои удобства».

Понятно, что на одной чаше весов лежат эти самые «первоочередные объекты», которые (все без единого изъятия!) многократно увеличивают функциональную нагрузку на территорию. А что положено на другую чашу весов, транспортную? Иными словами, в какую сторону сдвинутся рассматриваемые пропорции городского плана?

В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется построить 80 км магистральных дорог. Среднегодовой ввод в этот период составит порядка 13 км, что вполне соответствует сложившемуся тренду. Пообъектный состав вводимых участков определен ранее принятыми постановлениями Правительства Москвы и хорошо известен заинтересованной публике. О транспортных эффектах этих решений чуть ниже, а пока заметим, что никаких пропорций городского плана этот скромный прирост, разумеется, никак не изменит.

В пределах рубежа 2015 года разработчики Генплана-2025 были, во всяком случае, лишены возможности произвольного фантазирования. А вот в горизонте 2016-2025 гг. они от этого удовольствия не отказались (10). Во всяком случае, в этот период они планируют ввести уже не 80, а целых 2224 км, то есть увеличить среднегодовой ввод в 16,5 раз!

Трудно обсуждать реальность прогнозов такого рода. Однако даже в этих героических предположениях интересующая нас пропорция УДС к общей территории сдвинется к рубежу порядка 12-14%. Одновременно, по мере ввода «первоочередных объектов капитального строительства», будет неизбежным образом возрастать функциональная нагрузка практически по всем пятнам застройки, обозначенным в графических материалах Генплана-2025.

Замечу в заключение этой темы, что, по моему глубокому убеждению, задача выхода на транспортно-состоятельную планировку города в принципе не имеет решения в формальных границах Москвы, а также сохранения сложившихся паттернов застройки и расселения. В перспективе ближайшего десятилетия нам потребуется, прежде всего, выход города к естественным границам московской агломерации, то есть к рубежу первой, а может быть и второй «бетонки». Тем самым, мы 100 лет спустя вернемся, наконец, к идеям архитектора Сергея Шестакова, разработавшего в 1920-ые годы легендарный проект «Большой Москвы» площадью в 200 тысяч га.

Кроме того, московскому среднему классу предстоит масштабный «исход в пригороды» с одновременным драматическим падением цен на жилую недвижимость в московском центре. Потребности развития УДС вызовут необходимость сноса значительной части новостроя образца 1990-2000-ых годов, прежде всего – в транспортных узлах, близ вокзалов и конечных станций метро.

Во всех этих процессах (географической экспансии, смене модели расселения, сносе сугубо неветхой недвижимости и т.п.) нет ничего уникального: через подобную «ломку» проходили многие мегаполисы по всему миру. Знаменитый урбанист и транспортник Джон Адамс связывал эти процессы с ходом «транспортного обучения нации».

Замечу, что авторы Генплана-2025 сами охотно говорят о драматическом дефиците УДС. В то же время в материалах к Генплану никак не отрефлексированы причины того, что отмеченные дисбалансы в московском землепользовании не уменьшились, но заметно возросли в бюджетно-благополучные 2000-ые годы. Не рассмотрена в них и проблема тяжелых качественных дефектов устройства московской сети.

145

Устройства сети: связность

При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина это избыточной транспортной работы – топологические характеристики московской УДС, прежде всего – ее низкая связность, особенно заметная на периферии города.

В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю».

И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАДу. (Здесь самый характерный пример – территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)

Увеличение связности сети – задача куда как более простая и дешевая, нежели преодоление пространственного дефицита УДС: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра!

146

Устройства сети: стратификация

Более полувека назад зарубежные теоретики-урбанисты пришли к идее двухконтурного строения УДС: первый контур составляют межрайонные магистрали, улицы и местные проезды, второй – городские хайвэи, предназначенные для скоростного непрерывного движения. Сегодня плодотворность этой идеи подтверждена не только должными математическими выкладками, но и многолетней реальной городской практикой.

Ключевой признак хайвэев – трассирование по обособленным от застройки путевым конструкциям (эстакадам, мостам, тоннелям). Они изолированы от пешеходных потоков; на них не бывает ни тротуаров, ни пешеходных переходов. Хайвэи обычно трассируются по хордам, то есть они способны выбрасывать трафик из города с обоих своих концов. Кроме того, в системе городских хайвэев могут присутствовать также кольца и кольцевые фрагменты, но крайне редко – радиальные магистрали, направляющие трафик непосредственно в центр города.

«Низовая сеть» проходит в пределах жилой и общественной застройки, на ней осуществляется плотное светофорное регулирование, допустимая скорость не превышает обычно 50 км/час. Здесь безусловный приоритет имеют вагоны общественного транспорта, пешеходы и другие немоторизованные участники дорожного движения.

Сеть скоростных дорог весьма технологично стыкована с «низовой» уличной сетью города. Обычно использует планировочное разделение проезжей части городского хайвэя на экспрессную и коллекторную составляющие, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т.п.

Разумеется, ни один мегаполис в мире такую сеть не построил «в один присест», на это требуются годы и даже десятилетия. Но ни один мегаполис в мире без городских хайвэев не обошелся.

Именно наличие сети городских хайвэев позволяет городу обеспечивать приличные среднесетевые скорости сообщения при самых высоких уровнях автомобилизации. Оно же избавляет горожан от сомнительного удовольствия спускаться в подземные переходы, или же ходить пешком в близком соседстве с быстро-едущими автомобилями.

Совмещение двух указанных признаков – многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки – считается крайне нежелательным. Для подобных планировочных решений применятся уничижительная дефиниция: транспортное планирование в стиле банановых республик.

К сожалению, это и наш стиль – стиль московских проспектов, которые по меткому выражению профессора В.Л.Глазычева, отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что они крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам.

С грустью констатирую: в Генплане-2025 нет даже намеков на желательность (даже когда-либо в будущем!) обозначенной стратификации УДС. Более того, все главные перспективные городские магистрали (Четвертое транспортное кольцо, обе рокады – северная и южная, дублеры радиальных проспектов) трассируются в значительной мере непосредственно по старым городским улицам. Это означает, что жителям города предстоит и далее терять местные автомобильные и пешеходные связи, которые эти улицы им обеспечивали.

Генплан-2025 предусматривает сооружения девяти глубоких тоннелей. К сожалению, вне контекста строительства городских хайвэев эта задача не имеет транспортного смысла. Мы, к примеру, уже соединили тоннелем, трассированным ниже линии метро, две тихие городские улицы (Алабяна и Балтийскую). Так в мире никто до нас не делал…

Формальные признаки городских хайвэев имеют московские кольца: действующее третье и предусмотренное Генпланом-2025 четвертое. С большими натяжками к числу хайвэев можно отнести также и МКАД. К сожалению, все эти кольца работают крайне неэффективно.

Суть дела в том, что планировщик обязан обеспечить примыкание каждого из колец к основным радиальным магистралям, то есть к обычным широким городским улицам. В условиях высокой загрузки сети каждое из таких примыканий работает в качестве гарантированного источника турбулентности или, образно говоря, стохастического светофора, запирающего движение по основному направлению более-менее случайным образом (11).

Генплан-2025 предусматривает сооружение первых в Москве хордовых магистралей (северной и южной рокады). Это предложение можно только приветствовать. Однако опорный каркас перспективной УДС города будет по-прежнему состоять из колец и реконструированных (или же намеченных к реконструкции) радиальных магистралей. Увы, эта схема работать не будет.

Подводя итоги, резюмирую: Генплан-2025, во-первых, попросту плохо проработан. Во-вторых, за вычетом отмеченного позитива в части городских железных дорог, он консервирует status quo по всем принципиальным вопросам развития города.

157

Альтернативы

К моим многочисленным критическим замечаниям по Генплану-2025 был, среди прочих, и такой контраргумент: допустим, что НИПИ Генплана и в самом деле подготовил неубедительный, неудачный проект; так ведь никто не предложил альтернативного варианта, более качественного и продуманного! Разумеется, здесь есть некоторое лукавство: специалистам хорошо известно, что альтернативные варианты разрабатывались последний раз для Генплана-1935, то есть три четверти века назад. Некоторые из участников тех дискуссий, к примеру, упомянутый выше С.Шестаков, были репрессированы: в 1935-ом году – высылка из столицы; в 1938-ом – расстрел.

Сегодня единственным реальным заказчиком альтернативного варианта генплана (или хотя бы его концептуальных основ) мог бы выступить Минрегион России, хотя бы в силу того обстоятельства, что за федеральным центром законодательно закреплено право согласования генеральных планов Москвы и Санкт-Петербурга. Жаль, что этого не случилось!

А вот в инициативном порядке выполнить эту работу решительно невозможно: как по финансированию, так и по доступу к необходимой (зачастую весьма закрытой!) информации. И может быть, самое главное: ввиду отчетливого понимания того факта, что столичный законодатель рассмотрит вашу альтернативную концепцию на равных основаниях со всеми прочими «письмами трудящихся», направляемыми в Мосгордуму.

В зарубежной практике проработки такого рода заказывают обычно политические силы, намеренные сменить городскую власть на очередных выборах. Или же влиятельные «группы интересов», к примеру, местные community, владельцы «старой» недвижимости, девелоперы, эколожисты, хранители гуманитарных ценностей, профессиональные перевозчики, ритейлеры и т.д., вплоть до клубов автомобилистов или сторонников движения CARFREE. А потом квалифицированные адвокаты, нанятые теми же заказчиками и вооруженные альтернативными проработками, будут искать компромиссные решения в долгой и детальной дискуссии с сити-менеджерами, да и друг с другом. Именно в таком ключе проходили недавно обсуждения мастер-планов грандиозной реконструкции припортового района Гамбурга, или же лондонских кварталов по месту базирования объектов Олимпиады-2012. Незачем говорить, что для сегодняшней Москвы все это из области ненаучной фантастики.

В реальности мы имеем сугубо безальтернативный ГЕНПЛАН-2025, который, увы, не сулит городу ничего хорошего. Но и ничего особо страшного не должно случиться, если конечно, не будут в срочном порядке застроены остатки земельных резервов, позарез необходимых для будущих дорог и улиц. Но пока что нет денег, а через несколько лет, Бог даст, поумнеем и отправим этот исторический документ на коренную переработку.

0003

Примечания:

1. Заметим, к примеру, что среднесестевая скорость сообщения в Нью-Йорке составляет 38 км/час, в Москве – 21,8 км/час.
2. Его полное название «актуализированный генеральный план города Москвы на период до 2025 года».
3. Мне уже доводилось писать о том, что у больших городов заведомо нет будущего вне действенных институтов муниципальной демократии: город (Burg) – институция буржуазная по определению, соответственно, коммунистический город (или же город с авторитарным правлением) – не более чем мрачный оксюморон.
4. К сожалению, для даже самых инновационных и успешных транспортных проектов в крупных городах мира были характерны ошибки в определении сроков реализации и объемов потребных инвестиций.
5. Единичная подвижность – среднегодовое количество поездок как таковых, независимо от дальности; километрическая подвижность – среднегодовое количество километров, проезжаемых горожанином.
6. А.И.Стрельников обратил мое внимание на то обстоятельство, что в тезаурусе Градостроительного кодекса РФ отсутствует термин «агломерация». Законопослушные разработчики Генплана-2025 заменяют его эвфемизмом «реальный город».
7. Для большинства сегодняшних москвичей всё еще справедливы слова А.И.Бродского «в каких рождались, в тех и умирали гнездах». Увы, в этом постоянстве нет ничего позитивного: ни с транспортных, ни с самых общих социально-экономических позиций.
8. Функциональная нагрузка того или иного здания (квартала, микрорайона) определяется в рассматриваемом аспекте потенциалом генерации потоков автомобилей, пассажиров и грузов. Этот потенциал определяется, в первую очередь, этажностью и назначением застройки.
9. В московских Правилах землепользования и застройки, которые будут утверждаться Мосгордумой одновременно с Генпланом-2025, эти требования – сугубо количественные по своей природе – заменены рядом вербальных условий, подлежащих как водится согласованию «в установленном порядке».
10. Не хотелось бы останавливаться на методологии расчетов потребного развития сети, которой пользуются авторы Генплана-2025. Замечу только, что их расчетные методики выглядят куда как наивнее, нежели выкладки, которыми пользовался Г.В.Шелейховский три четверти века назад. Сравнивать эти методики с технологиями современной науки Transportation Planning, которую преподают студентам западных университетов, и вовсе грустно.
11. Это утверждение базируется не только на житейских наблюдениях автомобилиста, но и результатах кропотливого математического анализа сравнительной устойчивости режимов движения к росту загрузки МКАД и ТТК и, соответственно, зарубежных городских хайвэев. Этот анализ был проведен нами (совместно с Б.А.Ткаченко) на базе обширных натурных данных 2008 года, с использованием широко применяемой зарубежными коллегами классической модели Хермана-Пригожина.

22 комментария

Александр из Москвы больше года назад   Изменить
Критика автором лужковской строительной практики достаточно справедлива. Но к сожалению, в остальном автор рассуждает как автолюбитель - с автомобилецентричных позиций. В Москве действительно нарушены "принципиально важные пропорции" -- улично-дорожная сеть и вся автомобильная инфраструктура (собственно дороги, а также автозаправки, ремонтные мастерские, парковки, автостоянки на газонах и тротуарах и т.п.) стала занимать СЛИШКОМ МНОГО места, не оставляя его для нормальной человеческой (пешеходной) жизни. Повеселил пассаж про "страну, располагающую немереными территориальными ресурсами", - тут автор почему-то продолжает мыслить советскими категориями, забывая, что земля в Подмосковье -- давно уже частная собственность, и располагает ей не какая-то "страна", а именно частные собственники, и они в общем-то не торопятся с ней расставаться. Ошибается автор, и когда прогнозирует в РФ повторение типичных процессов "транспортного обучения нации". Видимо, ему крепко засел тезис "Страна, промышленно более развитая, показывает менее развитой стране лишь картину ее собственного будущего". В реальности, конечно, РФ не повторяет путь США или Европы - ни в экономическом, ни в политическом смысле. Было ли создание капитализма в РФ похоже на Европу? Не было. Нет оснований считать, что произойдёт и копирование Американской Субурбии ("московскому среднему классу предстоит масштабный исход в пригороды"). Для этого в РФ просто не хватит необходимых ресурсов. А раз так, то единственный выход из сложившегося транспортного тупика - это активная антиавтомобильная политика, по типу Сингапурской или Лондонской. К счастью, автомобилизация в РФ не достигла западного уровня, и ещё можно повернуть её вспять.
Прохожий из Москвы больше года назад   Изменить
Александр, это как раз вы рассуждаете, как пешеход. Автор же как раз в цифрах показывает, что машин может быть значительно больше, и они не будут занимать столько места, при правильном планировании УДС. Кроме того, вы касаетесь ещё одной, другой, проблемы, не рассмотренной автором - кроме собственно движения автомобилей, есть ещё и вопрос их парковки/стоянки. Если присмотреться, есть отдельные микрорайоны/дома, где по какой-то случайности (именно так!) правильно сделаны парковки, подземные или выделенные - никто не стоит на газоне и пешеходная дорожка не заставлена. Но это редкие исключения, к сожалению. Выпад про частную собственность не понят. А что, в Нью-Йорке или другом мегаполисе вокруг земля ничейная? К чему здесь этот аргумент? Также неверно утверждать, что "автор ошибается" только на основании того, что развитие России не повторяет в точности вехи развития других стран. "Другой путь" может привести в том числе и в глубокую Ж, о чём автор говорит на основании своих знаний и исследований. Или математика в России тоже другая? Никакая антиавтомобильная политика не спасёт Москву, потому что вагонный транспорт тоже ездит по земле, а не летает, и разобщённость соседних районов никуда не девается - по-прежнему, чтобы на периферии попасть в соседний район, надо сменить несколько видов транспорта, зачастую доезжая до третьего транспортного и возвращаясь почти назад. Увеличение километража создаёт также давку в часы пик, при любом количестве вагонов - автобусы даже прямо друг за другом переполняются.
>> Если присмотреться, есть отдельные микрорайоны/дома, где по какой-то случайности (именно так!) правильно сделаны парковки, подземные или выделенные - никто не стоит на газоне и пешеходная дорожка не заставлена. Подскажите, пожалуйста, где они - хочу съездить посмотреть.
Про исход москвичей в "субурбию" Блинкин все верно написал. Только в отличии от Америки, где в "субурбии" люди живут в своих частных домах, наша подмосковная субурбия представляет собой тридцатиэтажное панельное гетто вроде района-новостойки "Павшинская пойма" близ Красногорска или "Новокуркино" в Химках
Или новостройки города Долгопрудный!! Друг напротив друга в невероятной близости плотной стеной стоят 18-22-этажки, не только загораживая друг другу солнце, но и выполняя образовательную функцию для подростков, помогая им в изучении разнообразия семейного быта.
Позволю всё же заметить существенную разницу между лондонским, не говоря уже о сингапурском климатическом регионе. На мой взгляд автор трезво оценивает реальные ТРАНСПОРТНЫЕ, а не общегородские проблемы, хотя разделять их очень сложно и неоднозначно
Александр, Мне показалось, вы немного заблуждаетесь. Проблема как раз в том, что автомобилизация не учтена планированием, и в результате происходит именно то, на что Вы справедливо указываете - захват автотранспортом не предназначенных для него территорий. Именно о недостаточном учете автомобилизации и пишет автор. В своем втором и третьем абзаце Вы противоречите сами себе - ведь земля в Подмосковье в большой степени принадлежит как раз тому самому среднему классу, который пока что вынужден жить в городе, выезжая за город на выходные, поскольку пригороды лишены и привычного в городе уровня инфраструктуры, и приемлемых транспортных связей с местами приложения труда. Фактически субурбанная агломерация существует, однако разделена на два отдельных субъекта федерации.
Юлия Викторова больше года назад   Изменить
Ответ на критику Александра-москвича лично у меня один. У России вообще, и у Москвы в частности, бесспорно, Свой путь развития. Но это не основание повторять ошибки других стран полувекой и вековой давности. Статья М. Блинкина на материале транспортных и, шире, урбанистических проблем рельефно и наглядно показывает, что Генплан 2025 верстался вовсе не как план-прогноз развития мегаполиса. Напротив - он весь обращен в прошлое. Его цель - закрепить, конституализировать и в старинном первосмысле слова апологизировать те крайне болезненные и негативные изменения в ткани города Москвы, которые произошли за последнее 10-летие 1998-2008 гг. инвестиционно-строительного бума в столице: усугублены ранее существовавшие беды и проблемы города, щедро добавлены новые( уже чисто-лужковские), профуканы Все открывавшиеся перед столицей возможности, город ускоренно продвинут к состоянию урбанистического кризиса. Вспомним, однако, что ныне действующий геплан во время действия коего и произошли все эти печальные мутации, так и не был согласован федеральными властями в целом. В принципе при желании вся строительная деятельность московской мэрии за этот период может федеральными властями рассматриваться как яркий образец регионального самоуправства с соответствующим политическим "спросом". Но вот появляется "новый генплан", который, являясь по сути плотью от плоти прежнего, написан с соблюдением терминологии и фразеологии Градостроительного кодекса. И 10 лет хищнического расхватывания и порчи города немедленно превращаются в десятилетие позитивного развития столицы,возможно, с некоторыми небольшими диспропорциями, вполне и легко устранимыми. Так безобразная текущая действительность разом становится нашей славной историей. Кроме того - этим же трюком федералам, говоря шахматным языком, ставится вилка : или вы принимаете Генплан 2025 ( и тогда вы вместе с ним принимаете и все шалости московских властей за это десятилетие, ибо они в нем заложены уже как данность), или вы не принимаете Генплан 2025 ( и тогда расписываетесь в том, что по вашему Град.кодексу ни один нормальный город развиваться и планироваться не может). Такие вот хитрости знатного пчеловода и многия патентоносца...
Александр из Москвы больше года назад   Изменить
Юлии Викторовой Совершенно согласен, что Генплан служит закреплению негативных тенденций, сформировавшихся в 1990-2000 годы, тут нет вопросов. Беда в том, что Блинкин как раз предлагает "повторять ошибки других стран полувекой и вековой давности" - развивать автомобилизацию и субурбанизацию, на примере США вполне доказавших свою порочность. И он предлагает выбросить вполне позитивный советский опыт градостроения.
Юлия Викторова больше года назад   Изменить
" Позитивный советский опыт градостроения " - это оксюморрон . Примеры в студию. К тому же на понятийном уровне никакое градостроение (или градостроительство) к проблеме развития исторических городов не приложимо. Даже столь ценимое Вами, но увы, несуществующее "позитивное советское". И не стоит оглуплять позиции Блинкина своими наивно-демагогическими толкованиями. Остальное читайте в его тексте.
Александр из Москвы больше года назад   Изменить
Кирилу Ассу. "Именно о недостаточном учете автомобилизации и пишет автор" -- полагаю, нужно не "учитывать", а управлять автомобилизацией. Чтобы перевозить нынешнее число жителей вполне достаточно имеющихся автодорог, если увеличить долю общественного транспорта. Блинкин считает, что автодорог нужно больше, поскольку любит автомобиль. С Лужковым у него разногласия в деталях: как и где именно строить новые дороги; но то что нужно строить (причём за государственный счёт) - оба они согласны. "среднему классу, который пока что вынужден жить в городе, выезжая за город на выходные, поскольку пригороды лишены и привычного в городе уровня инфраструктуры" -- во-первых, основная доля подмосковной земли принадлежит т.н. лендлордам, т.е. крупнейшим собственникам, во время "реформ" специально скупавшим её за бесценок или с использованием уголовных методов. В принципе, в кризис они могут даже её продать, но вот беда - земля категории сельхозназначения мало кому нужна. А для перевода в категорию поселений требуются немалые инвестиции в инфраструктуру. Во-вторых, да, "средний класс" тоже есть в подмосковье, и Вы совершенно верно указываете, что он - в отличие от американского - лишён "приемлемых транспортных связей с местами приложения труда" и "уровня инфраструктуры". Но на всё это требуются деньги, ресурсы - и немалые. В Рф их не появилось даже в тучные нефтяные годы, маловероятно, что появятся в кризис. Именно поэтому копии американской субурбии здесь, скорее всего, не будет. "Фактически субурбанная агломерация существует, однако разделена на два отдельных субъекта федерации." -- нисколько не спорю, что московская агломерация существует, но административное разделение (правда, не всегда федерального уровня) - яркая характеристика и американской субурбии.
Михаил Блинкин больше года назад   Изменить
Александру из Москвы Позволю себе несколько реплик в ответ за замечания читателя. 1. «… земля в Подмосковье — давно уже частная собственность, и располагает ей не какая-то “страна”, а именно частные собственники». Земля в окрестностях Нью-Йорка, Бостона, Сиднея или Ванкувера находилась в частной собственности гораздо раньше, чем в Подмосковье. Да и с титулом частной собственности там все обстоит гораздо основательнее, чем у нас. Все это не мешает, однако, географам и урбанистам говорить о том, что такие-то страны (США, Австралия, Канада) располагают большими территориальными ресурсами. Дело в том, что ресурсы, которые есть у страны, это вовсе не только те ресурсы, которые находятся в собственности ее правительства. 2. . «…нужно не “учитывать”, а управлять автомобилизацией». Управлять процессом автомобилизации, то есть ограничивать количество автомобилей, принадлежащих домохозяйствам, больше всего любили советские начальники. Делалось это методами, о существе которых вряд ли надо рассказывать взрослой публике. Искусственное сдерживание автомобилизации продолжалось практически до последнего часа советской эпохи. Анекдот, воспроизводящий виртуальный диалог иностранца с москвичом, описывает эту ситуацию, пожалуй, лучше ученых книг. – Как вы обходитесь без автомобиля? – Я езжу на работу на лучшем в мире московском метро. – А загород? – На лучших в мире подмосковных электричках. – А в соседние страны? – На лучших в мире советских танках! В просвещенном мире никто и никогда не мешает домохозяйству обзавестись нужным количеством автомобилей. Здесь принято управлять лишь спросом на ограниченный ресурс улично-дорожной сети городских центров, или же транспортным поведением горожанина. Целью такого управления является понуждение автовладельца - жителя городских кварталов к отказу от автомобильных трудовых поездок, а автовладельца -жителя предместий – к замене автомобильных поездок «дом-работа» поездками по модели Park & Ride. Достигается это посредством известных инструментов фискального и тарифного плана, а также создания комфортных условий перевозок в скоростном общественном транспорте. Кстати сказать, переход к активному управлению спросом произошел в просвещенных странах сравнительно недавно, после многих десятилетий успешного развития национальных и городских дорожных сетей. Здесь уместно сослаться за знаменитую лекцию Фила Гудвина, которую я недавно перевел и прокомментировал. http://www.polit.ru/analytics/2009/03/24/probki.html 3. «… единственный выход из сложившегося транспортного тупика - это активная антиавтомобильная политика, по типу Сингапурской или Лондонской. И Лондон, и Сингапур относятся к числу городов с весьма высокой автомобилизацией домохозяйств, почти в два раза большей, чем в Москве. В этих городах в разные годы был организован платный въезд в городские центры; этот опыт описан в частности, в моей статье, опубликованной на страницах Архнадзора http://www.archnadzor.ru/?p=534. Как инициаторы этого мероприятия, так и многочисленные аналитики, изучавшие их опыт, сочли его образцом разумного, гибкого подхода к управлению спросом на пользование территорией городских центров, но вовсе не проявлением некоей «антиавтомобильной политики». 4. «… перевозить нынешнее число жителей вполне достаточно имеющихся автодорог, если увеличить долю общественного транспорта». Люди «в отличие от обитателей зверинца» обладают свободой выбора. Они не хотят, чтобы их перевозили «оптом»: у каждого свои цели, планы, намерения, представления о цене собственного времени. Без наличия реальных транспортных альтернатив, устойчивая мобильность города не достигалась никогда и нигде. Наилучшие образцы перевозок общественным транспортом в городском и пригородном сообщениях наблюдаются именно в городах и урбанизированных территориях с высоким уровнем автомобилизации домохозяйств. 5. «… Блинкин как раз предлагает “повторять ошибки других стран полувекой и вековой давности” - развивать автомобилизацию и субурбанизацию, на примере США вполне доказавших свою порочность. И он предлагает выбросить вполне позитивный советский опыт градостроения». Я много лет работал с фактическим материалом, характеризующим качество транспортного обслуживания в разрезе городов и стран мира. По этому поводу я также располагаю обширными личными (обывательскими) наблюдениями. И то, другое приводит меня к однозначному выводу: североамериканская модель «автомобилизации и субурбанизации» является чрезвычайно дружественной к обывателю, попросту говоря – удобной для жизни. Молодые семьи наших соотечественников, живущих сегодня в таун-хаузах, расположенных в окрестностях Далласа или Торонто, вряд ли согласятся с утверждением, что их жизнь в московских (питерских) многоэтажках с автобусными поездками до метро была комфортнее и экологичнее. Кстати, специалисты давно уже говорят не о субурбанизации, но о резидентной мобильности домохозяйств: семьи уходят в пригороды на время от рождения и до взросления детей; бездетные молодые люди, а также пожилые семейные пары предпочитают жить в городских многоэтажных домах, снабженных, кстати, обширными подземными паркингами. Порочность североамериканской модели расселения и транспорта, а также «вполне позитивный советский опыт градостроения» зафиксированы исключительно в советской (да еще в леволиберальной) мифологии. Замечу для ясности, что в советском градостроительстве работали замечательные люди, в том числе – классики ремесла, которых я не устаю цитировать, а также мои личные друзья и старшие коллеги. Они делали, все что могли, рискуя в борьбе с советским идиотизмом карьерой (в 1950-1980-ых), или даже головой (в 1930-1940-ых). Однако в основе советского градостроительства, увы, всегда лежал «…сценарий ритуальных шествий и демонстраций трудящихся перед трибуной начальства (всюду) и военных парадов – в столицах». В рамках этого опыта «… гигантские скопления зданий были своего рода супер-слободами при заводах». (Обе цитаты из книги В.Л.Глазычева «Урбанистика».) Вряд ли этот мрачный опыт совместим со сколько-нибудь позитивными сценариями развития страны и города. 6. «… с Лужковым у него разногласия в деталях: как и где именно строить новые дороги; но то что нужно строить (причём за государственный счёт) - оба они согласны. В том, что у нас в России (и, в частности, в Москве и в московской агломерации) необходимо строить дороги, у меня нет разногласий не только с Ю.М.Лужковым, но, видимо, и с большинством остальных моих сограждан. Замечу при этом, что дороги в просвещенных странах строятся и содержатся за счет пользователей автомобильных дорог, которые платят целевые дорожные налоги, заложенные в цену моторных топлив: чем больше ездят, тем больше платят. Американский автомобилист, к примеру, очень бы удивился, если бы ему сказали, что дороги строятся за государственный счет. Дело в том, что все дорожное финансирование в этой стране идет из Дорожного трастового фонда «The Highway Trust Fund», то есть за счет целевых «дорожных денег», которые налогоплательщики-автомобилисты 60 лет назад передали в траст правительству США целевым назначением – строить и содержать дорожную сеть. Аналогичным образом устроено дорожное финансирование примерно в 80-ти странах мира. В России столь четкого механизма пока, к сожалению, нет, но и у нас соблюдается примерно тот же баланс налогов и расходов. Так, в 2008 году из бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство было израсходовано около 560 млрд. рублей. Примерно те же деньги поступили в бюджетную систему в качестве суммарной налоговой нагрузки в розничной цене моторных топлив (92%), а также поступлений от транспортного налога (8%). Таким образом, российский автомобилист может (вместе со своими зарубежными коллегами) утверждать, что дороги строятся за счет тех денег, которые он прямым или косвенным образом уплатил в бюджет. По-другому, в сущности, и не бывает. Разве что при социализме.
Во-первых, огромное спасибо Вам, Михаил, за познавательную статью с глубоким и понятным анализом. Во-вторых, по пункту 5. Почему по нему? Обидно немного стало за Родину. Я ничему не противоречу, просто расставлю точки над "и". При наличии всех перечисленных Вами недостатков невозможно отрицать, что "тогда" строительство было гораздо более сбалансированным (в т.ч. с кол-вом личного автотранспорта), чем "сейчас". В настоящее время мы имеем (если верить Вашей статье) гораздо более худшее положение + агрессивную рекламу автомобилей. (Её запрещение, например, как вариант сдерживания роста частных ТС, не стало бы запретом покупки ТС. Увы, никто на это не пойдет) Таким образом, как бы прогрессивно не строили в СА и Австралии, в РФ мы сделали шаг назад по сравнению с советским градостроением, в частности, сделавшим Москву - одной из самых зеленых (суть экологичных) столиц Европы. Невольно я задаюсь вопросом: имели ли мы в нашей России-матушке что-либо лучшее, чем пресловутое советское градостроение, не только расширившее границы существовавших городов (сравните с границами Москвы 1917г.), но и породившее столько новых населенных пунктов? Нет. Темпы роста городов при "совке" и сейчас - несравнимы. Можно ли было спланировать\построить лучше? Вы утверждаете "да", и мы, читатели, согласны с Вами! Тем не менее, надо признать, что ничего лучшего, чем советское градостроение в России не было. Почему, когда за противостояние власти можно не опасаться репрессий, его нет, как нет альтернатив Генплану-2025?? Я не верю, что все "замечательные люди, в том числе – классики ремесла" ушли в бизнес, эмигрировали или были истреблены тогда. Не потому ли, что власть мамоны сильнее репрессий, и "богатые города сего" приблизят к себе только тех, кто позволит им преумножить их капитал и подпишет любые несуразные планы? Нынешняя ситуация дает нам на это ясный ответ.
Скажите, а насколько эффективна транспортная система Зеленограда, например?
выход из кризиса - внуково 2 ?
Михаил статья понравилась. спасибо!. хотел бы добавить комментарий по транспортной ситуации на дорогах. мы часто думаем что транспортный коллапс решается только рациональным дорожным строительством. к сожалению есть странная аксимома - чем больше строится дорог тем больше люди ездят. решение проблемы пробок в москве, наряду с другими факторами, лежит в плоскости решения логистики товаров которые распределяются по москве - система прямой доставки например, которой не пользуются в развитых странах мира, а также в решении платного размещения на дорогах (в особенности в центре). для решения также нужен комплекс мер, который создаст Москву городом коротких путей и равномерное распределение функциональности в городском ландшафте. удачи!
Я впервые попал в Москву в 80-х годах. Как и все то время - в поисках самого необходимого и элементарного для жизни человека - купить какой-нибудь еды и хоть какой-нибудь одежды. У меня была карта с местоположением московских универмагов. Все универмаги были на карте совсем рядом и я думал, что нет проблем доехать от одного до другого. Поэтому на покупки был запланирован один день без ночевки. Однако оказалось, что хотя универмаг на каширском шоссе и универмаг на варшавском шоссе совсем рядом - проехать к ним можно на метро лишь через центр. Тогда я взял такси. Каково же было мое удивление, когда таксист повез меня точно так же - через самый центр. Я поверить в это не мог. По меркам других городов России это казалось просто какой-то невероятной дикостью. Хорошо, хоть таксист разъяснил мне, что это не дикость, а целенаправленная государственная политика. Просто здесь центр страны и ее наиболее ревностно исполняют. Градостроительный проект Москвы утвердил сам Сталин, и город во-многом перестроен по его указаниям и исходя из потребностей "правоохранительных" структур: если в район ведет всего одна дорога - то так легче заблокировать весь район в случае необходимости. Одна дорога в район - гораздо лучше, чем две дороги. Таксист обьяснил мне, что построить дыру под ЖД между варшавкой или каширкой ничего не стоит - стоимость этой дыры меньше чем стоимость любого дома в огромных окрестных микрорайонах. Однако с дырой людям станет жить лучше, а контролировать их станет менее удобно. Возможно старый таксист не настолько уж и не прав. Ведь наверное любой видел как ГАИ совершенно спокойно и безнаказанно перегораживает крупные широкополосные магистрали - чтобы им удобно было разглядывать тонкую струйку машинок, медленно движущихся мимо них, чтобы оценивать перспективность что-нибудь отмутить от водителя - не торопясь.
Александр Симонов больше года назад   Изменить
Появление генплана 2025 никак нельзя рассматривать в отрыве от сложившейся на сегодняшний сдень социально-политической системы. На чиновников не оказывается ни политического давления в виде демократического общества, НКО или просто выборности. Ведь мера то уже не выбирают. Отсутствует также финасовое давление в виде хотя бы тех же домовладельцев, среднего класса, например. По нашему Жилищному кодексу можно отнять практически любую собственность у любого владельца "под нужды города" Собственник абсолютно незащищен. В этих условиях появляются документы в виде "а вот мы тут собрались и написали" Можно поприветствовать хоть какие то зерна целесообразности присутствующие в этом документе. Потому что в условиях авторитарной власти мог бы выйти документ где мы бы все с Вами через пять лет пересели бы в аэротакси и летали бы по воздуху. И никто бы не удивился безумности данных планов. Мы же уже слышали и про Лужковский велополитен и про дорогои на крышах домов... чему тут удивляться то?
Юлия Викторова больше года назад   Изменить
По логике : "худшее враг поганого?" - так мы далеко не уедем. Нельзя добровольно соглашаться с продуктом лукавым по целям и недоброкачественным по исполнению. Не стоит, поверьте, подыгрывать московской власти. Не стоит.
Пожалуй, в генпланах такого рода надо учитывать и новые тенденции в передвижении населения. И - если уж говорить о государственной политике в целом (у нас её, правда, нет в принципе, но вдруг появится?) - некоторые из тенденций надо просто закладывать в генпланы, при их помощи помогая тенденциям формироваться. В частности - это удалённые виды работы (в нашей населённой менеджерами столице это весьма актуально), вынос за пределы города мест "притяжения" населения и т.д. К сожалению, и то, и другое требует усилий не только на региональном уровне, но и на федеральном. Например, та же самая проблема разделённости Москвы и Московской области мешает совместному планированию.
Э... Крамолу можно? В идеале - такой гп и такое развитие гор.среды, при котором потребительская такая вот, тупая роскошь и люди, которым без неё ну никак - выдавливаются в пригородные резервации, т.к. теряют возможности реализовать свои прихоти. Рекультивация, палочное природоохранное законодательство, обременения по хмм...как это по-русски...внедрению природных элементов в гор.среду, по принципу о. Валаам - приехал(построил, купил) - мешок земли с собой о), развитие пешеходных и вело- маршрутов, общественного транспорта типа трамвай о) о) о) в ущерб автодорогам, ликвидация заборов, пробивка ворот для сквозного прохода через кварталы, обобществление территории "деловых центров", т.е. шлагбаумы повыдергать и др.
Александр Стрельников больше года назад   Изменить
Александру из Москвы. Разве это Блинкин предлагает автомобилизировать население? А не оно само это делает? И нужно проектируя город это учитывать, а не зажмуриваться. Когда мне было дозволено рецензировать генплан 2008 года я полагал, что из всех возможных вариантов нельзя ориентироваться на благополучный (с транспортной т.з.), а необходимо предусмотреть резервы на случай планировочных неудач. И основная претензия к авторам была связана именно с их соглашательской позицией: осознав, что транспортный дефицит стал ключевым ограничивающим ресурсом надо им было ясно сказать радетелям дальнейшей застройки города (да еще совсем не в интересах москвичей) о необходимости соразмерно развивать и инфраструктуру. Но понятие резерва нет в ГрадКодексе. Также как отсутствует взгляд за пределы административных границ и расчетного срока. Кстати, Блинкин ссылается на меня относительно 38% мест труда на 6%-ном пятачке центра. Не так - это я цитировал белорусского эконом-географа Хасдана - он исследовал Базу Данных Пенсионного Фонда. АИСт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *