Архнадзор

Юрий Егоров

2020 год, помимо всем известных событий, принёс два существенных изменения в транспортную систему Москвы. 25 августа наш город простился с троллейбусом, служившим ему верой и правдой почти 87 лет. Это нелепое, ничем не оправданное решение мы подробно разбирали в одной из наших статей. Тремя месяцами позже пришла ещё одна новость – не настолько, на первый взгляд, разрушительная, но заставляющая задуматься. 27 ноября 2020 года трамвайное хозяйство Москвы перешло в ведение метрополитена. И на этом решении хотелось бы остановиться подробнее.

С одной стороны, в нем видятся положительные стороны.

Скоростной рельсовый транспорт, которым является трамвай (хотя его привычное использование на совмещённом полотне, в общем потоке с автомобилями сродни заколачиванию гвоздей микроскопом) попадает к «себе подобным» – входит в состав ещё одной системы рельсового транспорта. Метрополитену известна специфика ремонта и обслуживания путей, трамвайные линии могут выступить серьёзным дополнением к метро или даже частично заменить его в тех районах, где появление подземки пока не предвидится. Собирая две рельсовые транспортные системы в одну, мы получаем возможность их более эффективного использования. Поэтому появляется надежда, что многолетнее непонимание роли трамвая в городе постепенно сойдёт на нет, и повторения ситуации, когда за 16 лет правления Ю.М. Лужкова Москва по разным причинам лишилась 20% своих трамвайных линий, больше не будет.

Впрочем, пока особых поводов для оптимизма нет. Лишь в 2019 году были закрыты важнейшие маршруты №№ 35, 49, 32, 34 – беспересадочного сообщения района Нагатино и Варшавского шоссе в сторону области, того же Нагатина и Дубининской улицы, связок Измайлова с Госпитальным валом, Солдатской улицей или Зелёным проспектом больше нет. Между тем именно удобство сообщения и прежде всего отсутствие пересадок является важнейшим фактором привлечения пассажиров на общественный транспорт, позволяющим ему успешно конкурировать с личным автомобилем и таким образом улучшать дорожную ситуацию, уменьшая автомобильные пробки. Возможно, метрополитен сможет исправить то, с чем не справились «наземные» транспортники.

Но есть и отрицательные моменты.

Трамвай для метрополитена – такой же изначально чуждый и не вполне понятный транспорт как, например, монорельс. Оба этих вида транспорта первоначально не относились к метрополитену и с технической точки зрения являются полностью обособленными от него системами. Поэтому как минимум в первые годы будет непонимание специфики работы трамвая: другой подвижной состав, система токосъёма, движение вагонов не в тоннеле, а в потоке транспорта, влияние погодных условий, совершенно иная пассажирская инфраструктура. И это не говоря о различных ГОСТах, СНиПах и других руководящих документах, по которым работает трамвай и которые метрополитену придётся осваивать в полном объёме.

И, конечно, есть весьма немаленькая вероятность финансирования трамвая «по остаточному принципу», когда на него будут выделяться крохи, от которых при необходимости будут отщипываться всё новые суммы, так нужные для «большого» метро. Какими после этого будут новые вагоны, пути, и будут ли они вообще – неизвестно.

Есть и более существенные проблемы, которые накапливались десятилетиями и которые – если город хочет всерьёз заниматься трамваем – придётся решать теперь уже метрополитену.

Требуется реконструкция энергосистемы: более мощные новые вагоны получают электричество по старым кабельным линиям, от старых тяговых подстанций, в большинстве своём советской, а кое-где и царской постройки. Практически перестали работать специальные вагоны для обслуживания контактной сети, а такие есть во всех депо. Недостаточно современных вышек для обслуживания контактной сети на комбинированном ходу, автомобильном и трамвайном.

В службе пути не внедряются скоростные стрелки. Вы заметили, как часто трамваи буквально «ползут» на развилках путей со скоростью пешехода? В этом нет вины водителя, это не заводская ошибка – такова конструкция стрелки, ехать по ней быстрее просто нельзя, иначе вагон сойдёт с рельсов. Полностью остановилась укладка путей железнодорожного типа (с открытыми рельсами и шпалами) даже там, где трамвай обособлен от других видов транспорта. Недостаточен объём шлифовки рельсов, позволяющей уменьшить их износ и повысить срок службы, а само оборудование для такой шлифовки происходит опять же из Советского Союза. Особенно это важно в связи с приходом новых вагонов, имеющих большую нагрузку на путь. При этом в 2015–2016 годах был существенно сокращён штат работников службы пути.

Требуется оптимизация сети остановок. Многие из них введены по просьбе небольшого числа людей и находятся недалеко от существующих остановочных пунктов. Нужно прекратить практику ввода остановок «по первому требованию». Нужны ограждения трамвайных путей там, где на них могут внезапно выйти пешеходы или выехать машины. Всё это существенно повысит надёжность и безопасность работы трамвая.

Практически перестали строить посадочные платформы на трамвайных остановках — особенно это важно опять же для линий, идущих в одном потоке с машинами, но и для остальных они крайне желательны.

И таких вопросов множество, начиная от регулировки светофорных циклов и заканчивая ремонтом зданий парков и депо. Теперь за их решение отвечает метрополитен. Сможет ли? Захочет ли? Покажет время.

Несмотря на важность перечисленных мер, ответа на главный и принципиальный вопрос: какое будущее у московского трамвая? — пока нет. Давайте посмотрим, что происходило с трамваем в предыдущие десять лет, с момента смены московских властей.

Первое, и самое главное – за десять лет в Москве прибавилось всего 400 метров трамвайных путей и одна конечная, построенная взамен старого кольца у метро «Белорусская», ныне занятого офисным зданием.

А между тем в начале десятилетия озвучивались колоссальные планы по строительству трамвайной инфраструктуры. Трамвай должен был прийти в отдалённый московский район Бирюлёво, об этом говорили ещё в 2015 году, затем срок открытия сместился на 2018 год, то же обещали в 2017-м, затем оказалось, что в 2018 только начнут строить, причём не в Восточное, а пока лишь в Западное Бирюлёво, где всё было утверждено и решено ещё в 2014 году. Но что-то всё не складывалось, и трамвая до сих пор нет ни в Восточном, ни в Западном Бирюлёве.

Зато началось проектирование Бирюлёвской линии метро (строительство которой будет и дольше, и дороже, чем прокладка трамвайной линии), поэтому трамвая Бирюлёво, похоже, так и не дождётся. Принципиальным моментом здесь были планы по строительству нового трамвайного депо, призванного усилить единственное депо им. Апакова на Шаболовке, обслуживающее все южные и юго-западные трамвайные маршруты города. Планы по депо озвучиваются уже больше пятнадцати лет, а оно всё никак не строится. Но нет линии – нет и депо: трамваи не умеют летать по воздуху, для движения им нужны рельсы и провода.

Трамваи, причём не обычные, а скоростные, должны были приехать в район Ивановское, также лишённый метро, это планы 2014 года. В те же годы планировалось построить линию в посёлок Северный. Важнейшим решением стала бы связка двух разделённых ещё в советские годы трамвайных сетей Москвы, для этого потребовалось бы перестроить в трамвайную линию уже упоминавшийся выше монорельс.

В центре города трамвай пришёл бы на проспект Академика Сахарова: получалась небольшая, но очень существенная связка, проходящая по магистрали, где вообще нет общественного транспорта. Планировалось восстановление закрытых ещё в 1995 году линий по улицам Гиляровского и Трифоновской, формально не ликвидированных и потому требовавших гораздо меньше «бумажной» подготовительной работы, чем новое строительство. Трамвай планировался даже в «новой Москве».

Что в итоге? А ничего. Например, в Гольяново трамвай не пришёл потому, что, дословно, «Москомархитектура не смогла придумать, как проложить трамвайную линию, чтобы она не затрагивала территорию национального парка «Лосиный остров». При этом автомобильную магистраль она там проложить вполне сумела. И каждый раз так: всё время что-то не получалось и «светлое трамвайное будущее» никак не наставало.

Исключением стало лишь возвращение трамваев сначала на Лесную улицу в сентябре 2012 года, а затем строительство новой конечной на площади Тверской заставы. И если линия по Лесной числилась существующей, хотя и недействующей, то есть с юридической точки зрения была такой же, как улицы Гиляровского и Трифоновская, то Тверская застава – это полностью новое строительство. Более того, для запуска линии по Лесной улице при отсутствии разворотного кольца был разработан и согласован новый для Москвы тип двусторонних вагонов, имеющих двери с обеих сторон и кабины водителя как спереди, так и сзади, точно так же, как сделано в поездах метро и пригородных электричках. То есть когда хочется – вполне можно всё согласовать и сделать, причём сделать хорошо.

Но дело не ограничивается несомненным уже «отсутствием развития» трамвая, которое воспринимается городским руководством как минимум с безразличием, если не благосклонно, иначе как ещё можно объяснить регулярные отказы от строительства новых путей или перенос их на всё более поздние сроки, за которые никто не несёт ответственности? Всего 400 метров трамвайных путей за десять лет Сергея Собянина, при этом протяжённость гораздо более сложных и затратных линий метро, построенных за это же время, исчисляется десятками километров, не говоря уже об автодорожном строительстве.

Да и с новыми депо всё выглядит примерно так же: единственное заявленное трамвайное депо в Бирюлёве так и не начато строительством, хотя электродепо для поездов метро введено уже несколько штук. Но, возможно, стагнация сети – не самое плохое явление: пути содержатся, новые вагоны закупаются, маршруты работают, чего ещё не нравится?

А не нравится то, что маршруты как раз и не работают – во всяком случае, не все. С осени 2020 года началась волна закрытий, охватившая почти всю сеть Краснопресненского депо и несколько важных участков остальной сети.

26 сентября были закрыты для ремонта путей почти все трамвайные маршруты на северо-западе города: №№ 6, 10, 15, 21, 23, 27, 28, 29, 30, 31. Вместо трамваев запустили автобусы с соответствующими номерами: 06, 015, 030 и т.д. Всё понятно: пути надо ремонтировать, никаких подозрений это не вызвало. Планируемый срок открытия движения – ноябрь 2020 года.

3 октября начался ремонт трамвайных путей в Погонном проезде, 2-м Полевом переулке и на Русаковской улице, прекратилось движение трамваев на участках между станцией метро «Бульвар Рокоссовского» и кольцом «Богородское», а также между станциями метро «Преображенская площадь» и «Красносельская». В итоге оказались отменёнными маршруты 4Л, 4П, 7, 13, а трамваи 2, 34, 45, 46 и Б поехали по изменённым трассам. И этот ремонт хотели закончить до конца ноября 2020 года.

Двумя днями позже, 5 октября, закрылось на реконструкцию старейшее в Москве трамвайное депо им. Апакова и одновременно с ним – линия по ул. Шаболовка, закрыть которую при работающем депо действительно не получалось: все апаковские вагоны выходили на свои маршруты исключительно по ней. Вагоны из депо им. Апакова передали на Трамвайно-ремонтный завод, бывший в прошлой своей жизни Кировским депо, преобразованным в ремонтное предприятие в далёком уже 1976 году. Важнейшие трамвайные маршруты 26 и 47 пошли по изменённой трассе, а 14-й и вовсе отменили. Ремонт на Шаболовке планировали закончить – догадайтесь, когда? До конца ноября 2020 года.

Что касается самого депо им. Апакова, с ним вообще получилось как-то нехорошо. Речь идёт о старейшем трамвайном депо Москвы, за все прошедшие годы, а их уже более ста, оставшемся самим собой, то есть трамвайным депо. У нас есть и более старые трамвайные здания, которые утратили свою как минимум трамвайную, а то и вовсе транспортную функцию – вспомнить хотя бы грандиозный продуктовый магазин в бывшем 4-м троллейбусном парке на Лесной улице, начинавшем свою работу ещё как Миусский конно-железнодорожный парк в 1874 году. Чуть менее известно Бутырское депо на Нижней Масловке, открывшееся в 1899 году. А здесь что сто лет назад, что сейчас – трамвайное царство, разве что вагоны другие. В них и проблема: современные вагоны не проходят в узкие ворота старого депо.

Над депо им. Апакова уже собиралась гроза: в 2004 году печально известным постановлением №607-РП предполагался снос депо и строительство вместо него жилого комплекса. Но тогда москвичи не дали лишить себя удобного и надёжного транспорта и отстояли его, распоряжение 607-РП было отменено. Однако вероятно, что именно тогда депо лишилось статуса объекта культурного наследия: согласно реестру Мосгорнаследия, статус памятника имеет лишь дом администрации депо, а всё в том 607-РП есть такой пункт:

6.1. Выполнить комплекс историко-культурных исследований территории (п.1) и согласовать с ГУ «Главное управление охраны памятников г. Москвы».

Именно административное здание, выходящее на Шаболовку, планировала сохранить администрация Ю.М. Лужкова в виде компромиссного решения, и именно оно получило статус выявленного объекта культурного наследия согласно решению секции № 1 «Историко-культурная экспертиза объектов» при Москомнаследии № 1/37 от 19.02.2009. Всё остальное депо не имеет охранного статуса и, значит, вполне может быть уничтожено. Что и планируется сделать: в недрах транспортного комплекса был разработан и согласован этот проект, а затем предъявлен общественности как готовое решение.

Конечно, необходимо сохранить историческую часть депо в первозданном виде. Депо состоит из двух частей: наряду с историческим зданием есть и более поздний корпус, построенный в советские годы, ценность которого гораздо меньше. Историческую часть при этом можно было бы передать под музей городского транспорта, до сих пор не получивший полноценной территории. Здесь бы очень помогло новое депо в Бирюлёве, которое взяло бы на себя часть нагрузки – но его нет. Поэтому приходится перестраивать старое здание, хотя это решение видится весьма неоднозначным: город должен развиваться, но не ценой своего исторического наследия.

Возвращаясь к перечисленному выше: планы были, как видим, наполеоновские. Огромный кусок трамвайной сети закрыт на ремонт, на два года выбыло из строя целое депо – не многовато ли? Оказалось, что да, многовато. Ни одна из заявленных линий вовремя не открылась, исключение – лишь маршруты 10 и 21, вывозящие к метро «Щукинская» район «Строгино». Но и там не доделали: не готов разворотный круг, в качестве конечной используется территория самого депо.

Сроки ремонтов продлили сначала до конца декабря 2020 года, причём для всех районов сразу: Богородское, Сходненская, улицы З.и А. Космодемьянских и Авиационная. Но и к Новому году ничего сделано не было. Например, ход работ, а вернее, их отсутствие, в Щукине был зафиксирован «Вестями». А дальше и вовсе чудесно: сам «Мосгортранс» пишет, что «ориентировочный срок завершения работ перенесён Межведомственной рабочей группой на конец июня 2021 года по просьбе подрядчика. Это решение связано с распространением коронавирусной инфекции». И ничего страшного, что вирус появился задолго до закрытия на ремонт этих линий. Чёрт возьми, если бы коронавируса не было, его бы стоило придумать! Кажется, появилась универсальная причина, на которую можно списать любую неприятность, какой бы они ни была.

А сроки, действительно, более чем странные. Возьмём, например, линию по Шаболовке: протяжённость зоны ремонта там – около 500 метров, а вся улица – полтора километра. Что там делать полгода? Длина Погонного проезда – около километра, и снова полгода с лишним на ремонт. Конечно, если работать так, как показали «Вести», можно и за десять лет ничего не сделать.

Впрочем, теперь это проблемы метрополитена; посмотрим, как они с этим справятся. Пока они оперативно поменяли баннеры вокруг ремонтируемых участков путей: вместо «Мосгортранс» теперь написано «Московский метрополитен». А для транспортной системы города, кроме известных неудобств, связанных с отсутствием трамваев, может быть ещё одно последствие, о котором пока мало кто говорит.

Человеку свойственно привыкать к любым изменениям, путь даже они кажутся неудобными или являются таковыми. Поэтому длительные замены трамваев автобусами приводят к тому, что пассажиры привыкают к отсутствию трамвая и спокойно пользуются другими видами транспорта. А это прямой путь к мнимой «неэффективности» трамвая на данном участке и, как следствие, к закрытию линий. И, глядя на раз за разом срывающиеся сроки окончания ремонтов, на их массовость, – поневоле заподозришь неладное.

Подводя итог, можно с большой долей уверенности сказать, что московский трамвай сегодня находится «на распутье» и передача его метрополитену может оказаться как положительным, так и отрицательным решением: все доводы как ту, так и в другую сторону перечислены.

Мы не знаем, какие планы у московских чиновников в отношении трамвая. И мы будем очень рады, если наши опасения окажутся ошибочными. Тем не менее сейчас власти имеют уникальный шанс радикально перестроить транспортную систему города, вслед за троллейбусом устранив из неё и трамвай. Кстати, к нему прекрасно подходят лозунги городской антитроллейбусной пропаганды и прочий ненаучный бред.

В городе эпидемия, спад экономики, многие люди сидят в изоляции, ещё больше людей работает в удалённом режиме, нагрузка на транспорт относительно небольшая – поэтому автобусы справляются даже там, где в обычные дни они бы не смогли вывезти нужное количество пассажиров. На это накладываются начавшиеся осенью ремонты, постепенно отучающие людей от трамваев, и конца этим ремонтам не видно. Обратите внимание, что во всех объявлениях пишется об «ориентировочном» окончании работ в июне 2021 года. Выведено из строя одно из трамвайных депо, причём не какое-нибудь, а занимающее более двух гектаров земли в самом центре города, рядом с Садовым кольцом.

Повторимся: это не более, чем рассуждения или «мысли вслух». Что же делать? – спросите вы. А вдруг всё действительно так? Ответ простой: мы должны сказать администрации Сергея Собянина, что нам нужен трамвай!

Сергей Семёнович, завершайте побыстрее свои ремонты и выпускайте на улицы наши вагоны, нам без них плохо. Да, на каждое письмо придёт какая-нибудь успокаивающая отписка: «всё хорошо, мы ничего не закрываем, не беспокойтесь». Написать её – дело нехитрое. Но надо понимать, что есть и другая сторона вопроса. Мэрия, конечно, считает количество пришедших обращений по тому или иному вопросу. И если по трамваю их будет много – чиновники сто раз подумают, прежде чем принимать решение о закрытии каких-то маршрутов, в случае если такие планы есть. А если даже нет – это всё равно повод побыстрее разобраться с ремонтами, новыми вагонами и т.д. Ни к чему плодить недовольство москвичей, тем более осенью выборы.

Кстати, именно таким образом была выиграна кампания за сохранение всё того же депо им. Апакова в середине 2000-х годов. Поднятой в те годы волны обращений хватило почти на 15 лет: ни поздний Лужков, ни ранний Собянин и не думали покушаться на старинное депо на Шаболовке. Да и сейчас официальный статус этого проекта – реконструкция депо. Будем надеяться, что так оно и есть. А пока – пишите письма за трамвай! Их должно быть много.

Москвичи — за трамвай!

Благодарим Вадима Розалиева за помощь в подготовке статьи.

 Распечатать статью

Опубликовано 16 февраля 2021 в 22:11. Рубрики: Городская трибуна, Тревога.
RSS лента комментариев к этой записи. Вы можете оставить комментарий, или трекбек с Вашего сайта.