Осколок империи

Юрий Егоров

Если ехать на электричке по Ленинградскому направлению, немного не доезжая платформы Останкино, слева можно разглядеть небольшое изящное строение в два этажа с балконом, стоящее вплотную к путям – этакий замок в миниатюре, притаившийся среди сплетений рельсов и упрятанный среди недобитых (до поры) промзон. Местность кругом что сейчас, что в прошлом была обитаема, но кому и зачем понадобилось строить дом вот так – прямо на краю рельсов, чтобы жить под круглосуточный шум поездов?

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно вспомнить историю этих мест, а заодно и кое-что из железнодорожной науки и из жизни российских императоров.

Вкратце: Николаевская, а до этого Петербурго-Московская железная дорога – первая полноценная железнодорожная магистраль в нашей стране, связавшая в середине XIX века две столицы, старую и новую, Москву и Петербург. Мощная и современная, она стала надёжным транспортом для многочисленных грузов и пассажиров, главными среди которых были члены правящей императорской фамилии, то есть все без исключения Романовы, начиная от Николая I, ставшего инициатором строительства этой дороги, и заканчивая Николаем II, на котором завершилась история российской монархии. Конечно, для поездок императоров по железным дорогам использовались специальные поезда, количество и составность которых менялись по мере необходимости и развития техники. Например, у Николая II было целых пять поездов: для длительных и коротких поездок, для российской и заграничной колеи и т.д. В годы Первой Мировой войны один из этих поездов превратился в передвижную ставку главнокомандующего, которым был Николай II, в этом же поезде было подписано его отречение от престола.

Неизменным оставалось одно – требование доставить императора в нужную точку как можно быстрее и безопаснее. Основная причина задержек на железных дорогах — переходы с одной линии на другую. Нужно принять поезд на станцию, подготовить маршрут дальнейшего следования, переведя какое-то количество стрелок, и дать машинисту разрешение отправиться по готовому маршруту.

Вопрос быстрого и точного перевода стрелок ещё в 1880-е годы решил русский инженер Яков Гордеенко, предложивший механическую систему их переключения (так называемую механическую централизацию) и двухэтажные здания постов для управления этой системой. Подобные здания сохранились, например, на Московской Окружной железной дороге, в одной из наших статей мы подробно останавливались на их устройстве и работе.

Схема станции Москва 1911 год

Гораздо сложнее, если такой переход с одной железной дороги на другую требует смены направления движения – грубо говоря, перестановки локомотива из начала поезда в его конец и движения в обратную сторону. Здесь, как ни крути, стоянка поезда будет продолжительной даже при использовании нескольких паровозов. На этот случай строились специальные соединительные ветви, позволяющие осуществить такой переход без смены направления движения. Такие ветви были и в крупнейшем железнодорожном узле страны – в Москве, причём основная их масса сосредоточена вокруг Николаевской железной дороги, ведущей из Петербурга. Сооружали их по мере необходимости: при появлении новых железнодорожных магистралей или для большего удобства передачи поездов. Общую схему линий, тяготеющих в бывшей Николаевской дороге, можно увидеть на многих старых картах Москвы. Для примера приведём фрагмент из наиболее информативной в железнодорожном смысле карты 1952 года, где с минимальными упрощениями показаны все эти линии.

Схема путей вокруг Рижского вокзала - 1952 год

При следовании из Петербурга в Москву мы можем проехать прямо на вокзал, используя «ближние» (через платформу Ржевская, если смотреть по карте) или «дальние» (через платформу Рижская) пути. Заметим, что недавнее переименование обеих платформ в «Рижские» добавило изрядной путаницы в существовавшую многие десятилетия простую и понятную схему: ближе к метро – Ржевская, дальше от метро – Рижская, совершенно разные пути и платформы, переход между которым занимает продолжительное время. Кроме того, с «ближних» путей мы могли уехать на Алексеевский пост и через него на Рижское и Белорусское направления или же, продолжая двигаться прямо по ветви, – на платформу Каланчёвская и далее на Курский вокзал.

Пост Литер 0 - 1940-е годы

И вот этим первоначальным разделением направлений – на вокзал или на соединительные ветви – занимался телеграфный пост «литер 0». Наверное, вы уже догадались, что упоминавшаяся в начале статьи живописная железнодорожная постройка это он и есть. Технически он ничем не отличался от других постов механической централизации, а вот своим назначением – обслуживанием прежде всего императорских поездов – вполне мог гордиться. Конечно, таким же образом мог быть направлен любой поезд, и такое бывало, но именно для императорских оказывалось важным обеспечение непрерывного движения.

Время его постройки можно ограничить 1880-ми годами, когда появилась сама механическая централизация, с одной стороны и приходом на железные дороги стиля «модерн», а заодно и окончанием формирования всей сети императорских ветвей в этих краях в 1900-е – с другой.

После революции большая часть императорских ветвей оказалась ненужной: передавать обычные грузовые или пассажирские поезда с остановками на станциях оказалось проще и дешевле, чем содержать ради них километры путей, да ещё и с искусственными сооружениями – путепроводами для развязки с другими путями в разных уровнях, переездами в местах пересечений с городскими улицами. Поэтому к нашему времени все эти линии исчезли, напоминая о себе видимыми лишь опытному глазу остатками насыпей, немногочисленными фото исчезнувших путепроводов и – в виде исключения – ничем на первый взгляд не выделяющимся топонимом «Веткина улица» в районе современного Останкинского путепровода.

Кем мог бы быть этот Веткин? Одним из многих революционных рабочих или красных командиров? Нет! Перефразируя известный анекдот, «Веткин – это вообще не человек». Одна из городских улиц прошла ровно по железнодорожным путям – по бывшей соединительной ветви или «ветке», как в обиходе и сейчас называют железную дорогу. Улица, названная по исчезнувшей железной дороге, да ещё и по «царской ветке» – невероятно интересное явление в жизни Москвы. Давно исчезли здания остальных телеграфных постов, разобраны все пути, по которым шли поезда с российскими монархами, последние сохранявшиеся вагоны императорских поездов сгорели близ Петергофа в огне Великой Отечественной войны. От всей императорской инфраструктуры в Москве остались только три осязаемых объекта: топоним «Веткина улица», императорский павильон на Каланчёвской и тот самый «пост литер 0». Интересно, что по технической значимости Каланчёвская может оказаться даже ниже поста, так как её павильон стоит на ветви, до которой доходили уже не все царские поезда, и даже главный императорский поезд конца XIX века, который привёз на коронацию будущего Николая II, был направлен на Брестский (ныне – Белорусский) вокзал при помощи того же поста «литер 0».

Пост «литер 0» относился к станции Москва Николаевской ж.д.,  но был связан со всеми окружающими железными дорогами по телеграфным линиям. Именно он начинал готовить путь для приёма поездов с высшими лицами страны, именно через его зону ответственности проходили царские поезда при подходе к Москве, именно его дежурный первым открывал путь императору на все московские станции, независимо от того, куда дальше направлялся его поезд. Он же и «провожал» императора обратно в Петербург, замыкая на себе маршрут отправления царского поезда из Москвы. Именно он – одно из последних технических материальных свидетельств обширного «государства в государстве», императорской инфраструктуры Российских железных дорог, осколок некогда могущественной империи.

Да, это технический объект, но без него невозможно правильное движение по царским линиям, и эта важность подчёркнута «русским стилем» его архитектуры. Здесь и игра тёмно-красной кирпичной кладки с белой штукатуркой, и остроконечная кровля, и затейливые башенки по краям, и металлический «кокошник» на крыше. Даже сейчас, несмотря на заложенные окна и перекраску в «корпоративные» цвета РЖД, здание впечатляет, его хочется изучать, на него хочется смотреть.

И сегодня этому последнему осколку железнодорожной империи угрожает снос ради прокладки автодороги параллельно железнодорожным путям. Давайте не допустим этого сноса.

Распечатать статью Распечатать статью

6 комментариев

Неужели нельзя сохранить такие жемчужинки архитектуры и истории города и страны? Очень хочется, чтобы будущим поколениям, хоть что-то осталось из исторических построек, чтоб воочию историю лицезреть, а не на картинках.
Интересный материал, спасибо! Аналогичное строение – контора движения возле ст. Курская Товарная (1884).
Марина Гусева 6 месяцев назад   Изменить
Живу в этом районе с 60-х гг 20 века. Какой был зеленый уютный район, наш Бутырский Хутор. Здесь есть еще несколько уцелевших уникальных архитектурных строенний прошлого века. В моих детских воспоминаниях этот пост '" литер 0"" остался сказочным замком красно-белым, я фантазировала, что туда ко мне туда приходят разные гости, веселые, милые и красивые ; они танцуют и радуются в моем маленьком замке. Вот такая детская сказка. НЕТ УНИЧТОЖЕНИЮ ИСТОРИЧЕСКОГО ОБЛИКА МОСКВЫ[email protected]@@
Как можно помочь? Есть петиция, чтобы подписать?
К Мединскому следует обратиться.
Все снесут подчистую

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *