Почему этот город едет?
Михаил Блинкин, Сергей Гордеев
Субъективные заметки о транспортной системе города Куритиба
М.Я.Блинкин – научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. С.Э.Гордеев — член Совета Федерации Федерального Собрания РФ.
Заметки написаны по материалам и впечатлениям научно-исследовательской поездки в Куритибу, организованной С.Э.Гордеевым весной 2008 года. По тексту использованы графические материалы, любезно предоставленные Институтом Жаиме Лернера (Institute for Research and Urban Planning of Cyritiba), а также ряд слайдов, сделанных авторами в ходе поездки.
Куритиба – крупный (430 кв. км) бразильский город, столица штата Парана. Его население в пределах городской черты превышает 1,6 млн. жителей. Еще 1,25 млн. человек живет в 15-ти километровой пригородной зоне и активно вовлечено в маятниковую миграцию. Городским жителям принадлежит более 1 млн. автомобилей, то есть уровень автомобилизации составляет 625 автомобилей на 1000 жителей, что почти в два раза больше Москвы.
Значительная часть мест приложения труда сосредоточено в центре города и его ближней периферии. Кроме того, в последние годы в городе сформировались концентрированные промышленные зоны, в которых функционируют филиалы крупнейших мировых концернов. Эти обстоятельства определило значительные масштабы дальних трудовых поездок, также как и высокую подвижность населения в целом.
За 30 лет ускоренного роста населения и экономики города его центр перестраивался исключительно деликатно, с минимальным сносом старых зданий.
В Куритибе нет городских хайвэев, разрезающих центр города. К классу хайвэев можно отнести лишь несколько фрагментов сети на периферии; в остальном улично-дорожная сеть состоит из обычных городских улиц со светофорами на перекрестках. Нет в этом городе и метрополитена.
Несмотря на все перечисленные обстоятельства «город едет»: автомобили не стоят в системных заторах, общественный транспорт работает исключительно стабильно, с приличным качеством, да еще и без муниципальных дотаций.
Эти факты воспринимаются поначалу как сугубо фантастические, особенно на фоне привычных российских сетований по поводу заторов на улицах и давки в автобусах и метро.
Попробуем ответить на вопрос, почему все это не фантастика, а реальность.
Фактор №1. Рациональная улично-дорожная сеть
В городе исторически сложилась вполне разумная топология улично-дорожной сети: главные дороги вдоль пяти структурных (радиальных) осей города, кольцевые фрагменты, связывающие радиальные магистрали на периферии города, плюс плотная ячеистая структура фактически равноценных по пропускной способности улиц и местных проездов.
В 1940-ые годы французский урбанист Альфред Агаш, автор первого генерального плана Куритибы предложил решения, вполне стандартные для довоенного европейского опыта (верхняя схема, 1943, население города 130 тысяч). С учетом растущей автомобилизации он рекомендовал направить крупные инвестиции в сооружение большого бульварного кольца с непрерывным движением, а также в усиление радиальных магистралей с соответствующим сносом значительной части исторической застройки городского центра. По сути дела, речь шла о создании сугубо автомобильного радиально-кольцевого города. К концу 1960-ых годов, когда транспортная ситуация в городе стала совсем тяжелой, к нереализованным идеям Альфреда Агаша добавились суждения на тему неизбежности строительства метрополитена.
Эти планы не осуществились по двум причинам:
во-первых, в бюджетах штата и его столицы попросту не было средств, необходимых для реализации столь амбициозных проектов;
во-вторых, губернатор Параны (член правящей тогда в Бразилии военной хунты) назначил в 1971 году префектом города Жаиме Лернера , тридцатитрехлетнего урбаниста, инженера и гуманитария, обладавшего собственными, куда более глубокими идеями по поводу развития города (оригинальный вклад Лернера в формирование современных научных представлений о городском развитии в целом и городском транспорте в частности никак не сопоставим с его известностью в российских профессиональных сообществах. В этой связи авторы предполагают опубликовать профессиональную биографию Ж.Лернера в качестве отдельного очерка).
Центральной из его идей было «триединство» развития землепользования, улично-дорожной сети и массового общественного транспорта, подчиненного общим экономическим, социальным и экологическим целям быстро растущего города. Этот «треугольник Лернера» мог бы показаться чистой банальностью, если бы не простое обстоятельство: по мере развитии города все указанные принципы были реализованы в сугубо конкретные решения в сфере земельной, градостроительной и транспортной политики, притом чрезвычайно технологично, энергично и последовательно (нижняя схема: треугольни Лернера — воплощение).
Меры по развитию улично-дорожной сети города, реализованные начиная с 1971 года, включая новое дорожное строительство на ближней и дальней периферии города, были теснейшим образом увязаны с реализуемой в городе моделью землепользования. Концентрация жилья и мест приложения труда идет вдоль транспортных структурных осей города.
Город продвигает на периферию сетку дорог и линии общественного транспорта и продает под застройку земельные участки с заданной функциональной нагрузкой (этажность; жилые, офисные, торговые площади; количество мест приложения труда и т.п.). Пределы допустимой нагрузки определяются наличными резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей общественного транспорта.
Такое же правило действует при реконструкции (сносе) старой застройки:
– многоэтажная застройка допустима исключительно в зоне пешеходной доступности линий общественного транспорта,
– парковочные емкости в новой застройке регулируются на рыночных условиях исходя из жесткого ограничения: ночная парковка автомобилей на улицах и проездах общего пользования исключена, или строго лимитирована. Был сохранен исторический центр города; одна из центральных магистралей не только не была расширена, но и вовсе превращена в пешеходную улицу. Одновременно, по пяти основным структурным осям была сформирована система «трех параллельных улиц»: одна центральная и две боковые.
По оси центральной 6-полосной дороги была выделена пара обособленных полос для двустороннего движения общественного транспорта, остальной ресурс проезжей части отведен для местного проезда автомобилей с небольшими скоростями, а также под парковки (вдоль полос общественного транспорта). Два боковых, как правило, 3-полосных проезда использованы для организации одностороннего движения, соответственно к центру и от центра города; на каждом из них также имеется полоса, предназначенная для парковок.
При этом развитие улично-дорожной сети отвечает главному критерию: ее связность (рангом связности сети называют количество ее звеньев, которые можно убрать или перекрыть, не разбивая сеть на изолированные фрагменты. Для наглядности можно иметь в виду и другое, менее формальное представление: ранг связности сети определяет количество возможных на ней альтернативных маршрутов автомобильных поездок) должна быть максимально высокой, то есть соответствовать манхеттенскому стандарту «grid city» (т.н. «ячеистый город» с прямоугольной сеткой улиц, примерно равноценных по пропускной способности). Судя по обсуждениям, которые нам удалось провести с местными специалистами в сфере урбанистики и управления дорожным движением, этот фактор признается в профессиональном сообществе важнейшим ресурсом транспортной системы города. Какие преимущества он обеспечил в сугубо практическом плане? Во-первых, открылись возможности для самоорганизации трафика по так называемому принципу Уордропа (согласно которому люди, сидящие за рулем автомобилей, рано или поздно обеспечивают Парето — оптимальное распределение потока на сети) с рациональным наложением корреспонденций на сеть . Во-вторых, у транспортного планировщика имеется возможность для организации одностороннего движения на большинстве улиц городского центра и его ближней периферии, с весьма реальным выигрышем в пропускной способности и безопасности движения. И, наконец, в-третьих, обеспечены условия для применения эффективных алгоритмов сетевого управления движением. Дело здесь в том, что число управляющих в обозначенной оптимизационной задаче равно рангу связности сети. Это почти очевидное, но весьма важное для жизни города утверждение называется теоремой Хамады (Такаши Хамада – японский математик, автор трудов в области теории графов и теории транспортных потоков).
Добавим к этому, что в городе принята четкая система приоритетов в использовании ресурсов улично-дорожной сети: общественный транспорт важнее автомобиля, движущийся автомобиль важнее стоящего. Разумеется, приоритетов в движении и парковке не имеет никто из должностных лиц города и штата.
Фактор №2. Рациональная система управления движением, перевозками и парковочным пространством
Город совместил в едином центре управления (в рамках муниципальной компании URBS) практически все функции управления дорожным движением, массовыми перевозками и парковочным пространством.
? Первая из них – организация дорожного движения, то есть комплекс работ в сфере traffic engineering и traffic control, включая светофоры, знаки, разметку.
Эта работа организована на началах муниципально-частного партнерства с участием упомянутой муниципальной компании и частной IT- фирмы DATAPROM.
Указанная частная фирма являлась разработчиком действующей в городе схемы организации движении. Она также выполняет функции поставки, монтажа, пуско-наладки и текущей эксплуатации технических средств управления движением (индуктивных петель – детекторов транспорта, контроллеров, светофоров и т.п.); основная часть этой техники производится на мощностях той же DATAPROM.
Кроме того, DATAPROM является разработчиком алгоритмов координированного управления светофорами и поставщиком соответствующего софта; она ведет его техническую эксплуатацию в городском центре управления движением.
При этом функции оперативного управления движением как такового исполняются специализированным подразделением муниципальной компании URBS. Следует отметить, что в упомянутой оригинальной разработке учтены самые передовые практики ведущих компаний – производителей аналогичного программного обеспечения, а в координированную систему управления светофорами включено порядка 1000 светофорных объектов (Для сравнения: в Москве функционирует около 1600 светофорных объектов, в основном в автономном режиме; некоторая часть светофоров в центральной части города координируется системой СТАРТ. При этом любимой идей администрации города и руководства ГИБДД является уменьшение количества светофоров на дорогах города). Наглядным показателем качества управления движением является отсутствие системных многочасовых заторов, а также вполне приемлемая для крупного автомобилизированного города среднесетевая скорость транспортного потока – порядка 40 км/час (для сравнения: по данным Transportation Research Board за 2004 год аналогичный показатель составляет: в Нью-Йорке – 38 км/час, в Мадриде –35,1 км/час, в Мехико-Сити – 22,1 км/час, в Каракасе – 18 км/час; в Москве по данным ЦИТИ за 2006 год – 24,6 км/час).
? Вторая функция – контроль использования парковочного пространства с администрированием соответствующих штрафов. Парковочное пространство города включает размеченные лоты на полосах большинства улиц и местных проездов, а также значительное количество небольших подземных муниципальных, офисных и гостиничных парковок. Гигантских паркингов (на несколько тысяч лотов) по североамериканскому типу в городе нет. Плата за час стоянки в центре города сравнима с тарифом общественного транспорта, то есть вполне комфортна. В периферийных зонах парковка в разрешенных местах бесплатна. В то же время стоянка автомобиля вне размеченного парковочного лота исключена; не только по причине штрафных санкций, столько в силу общераспространенной в городе практики неконфликтного использования автомобилей. Суммарная емкость парковочного пространства города, предназначенного для дневных стоянок в рабочее время, составляет не менее 100 тысяч лотов и вполне сбалансирована со сложившимися в городе стандартами использования личных автомобилей для трудовых поездок. Бесспорным является вывод о том, что действующие в городе парковочные регламенты полностью исключают создание помех для движения автомобилей.
? Третья функция связана с организацией массовых перевозок в городском и пригородном сообщении. Ниже мы рассмотрим ее весьма детально.
? Наконец, четвертая – с организацией специальных перевозок отдельных групп населения (школьников, маломобильных граждан, детей-инвалидов и т.п.)
Следует отметить, что во многих странах эти функции разделены. В частности, в российской практике за организацию дорожного движения и администрирование штрафов отвечает ГИБДД; специальные системы перевозок для уязвимых групп населения либо отсутствуют как таковые, либо (в редких случаях) действуют на началах благотворительности. Что касается массовых пассажирских перевозок в городах России, то здесь все больше утверждается практика, в рамках которой участие муниципалитета сводится к согласованию маршрутов и проведению тендеров на их обслуживание коммерческими перевозчиками.
Идея совмещения функций управления движением и перевозками в едином городском центре обсуждается в экспертной среде, во всяком случае, с 1970-ых годов. Куритиба – один из немногих городов мира, где она реализована в полной мере.
Фактор №3. Эффективный общественный транспорт: организация перевозок
Город и его пригородная зона обслуживаются единственным видом массового транспорта – маршрутными автобусами. Здесь имеется также местная железная дорога, но она возит грузы, а также пассажиров на «дачи», к морскому побережью.
Общая численность автобусного парка города составляет 2200 единиц. Из них порядка 1800 единиц занято на 160 регулярных автобусных маршрутах. Основные типы автобусов – одинарные вагоны вместимостью 110 пассажиров (вместимость рассчитана по стандарту наполнения салона автобуса, принятому в городе: места для сидения плюс по 6 пассажиров на квадратный метр свободной площади пола салона), сочлененные вагоны вместимостью 160 пассажиров, вагоны с двойным сочленением вместимостью 270 пассажиров.
В пересчете на одинарные вагоны количество автобусов составляет более 3000 единиц, то есть более 1 на 1000 жителей города и пригородной зоны, что следует признать весьма высоким показателем.
Численность парка маршрутных автобусов (наряду с уникальной схемой организации движения и пассажирообмена на остановочных пунктах) позволяет обеспечивать пиковую частоту движения на магистральных маршрутах порядка 60-70 единиц в час и, соответственно, провозные возможности до 15-20 тысяч пассажиров в час.
Маршрутная сеть разбита на шесть функциональных типов различной «цветности» (пассажир ориентируется на окраску автобусов):
белые – на коротких кольцевых маршрутах в центре города,
серые – на кольцевых периферийных сегментах в режиме экспрессов,
зеленые – на кольцевых периферийных сегментах со всеми остановками,
красные – на магистральных радиальных маршрутах,
желтые – на развозочных маршрутах в городской черте,
оранжевые – на развозочных маршрутах, уходящих в пригороды.
Автобусы первых трех типов работают исключительно на обособленных полосах в пределах общей улично-дорожной сети в центральной части города, и (или) на обособленных путевых конструкциях с развязками в разных уровнях на периферии города. Посадка/высадка пассажиров производится здесь исключительно на специализированных остановочных терминалах.
«Желтые» и «оранжевые» автобусы работают на общей улично-дорожной сети и производят посадку/высадку пассажиров по стандартной технологии.
Четкое функциональное разделение подвозящих и магистральных маршрутов позволяет говорить о реализации (в технологически разумных пределах) хорошо известной схемы «trunk-feeder system».
Наличие сети обособленных полос и, тем более, обособленных путевых конструкций по всей протяженности основных маршрутов обеспечивают высокие (до 60 км/час) скорости движения на перегонах.
Еще один традиционный инструмент повышения технической скорости – приоритетная вызывная фаза на перекрестках – был освоен и опробован на практике; от него отказались в связи с нестыковкой этого алгоритма с внедренной в городе системой сетевого координированного управления светофорной сигнализацией.
Важнейшим резервом повышения эксплуатационной скорости стало использование оригинальной конструкции остановочных павильонов в совокупности с применением автобусов, оборудованных откидными трапами. Эти новации обеспечили исключительно высокую скорость пассажирообмена без риска потери выручки.
Суть задачи хорошо известна в мировой (да и в отечественной!) практике. При свободном входе в автобус и разрешенной посадке через все двери получаем очевидный выигрыш в скорости посадки пассажиров, но проигрыш в полноте сбора выручки и, соответственно, несении дополнительных затрат на систему контроля оплаты проезда. В то же время, при посадке через переднюю дверь с валидаторами у входа (и/или оплатой проезда у водителя) имеем гарантированную полноту сбора выручки, но крайне низкую скорость посадки пассажиров.
В Куритибской схеме оплата проезда производится в оборудованном валидаторами остановочном павильоне, в «тубусе». При этом платформа пассажирского павильона выведена на уровень пола салона автобуса, а откидной трап автобуса обеспечивает их жесткое соединение. Заметим, что эти оригинальные по функциям, конструкции и дизайну остановочные павильоны стали своего рода эмблемой города.
В этом же контексте следует упомянуть об огромных и четко организованных терминалах, обеспечивающих пересадку пассажиров с подвозящих маршрутов на магистральные.
К этим двум весьма действенным мерам повышения эксплутационной скорости местные организаторы перевозок добавили практику фактической ликвидации плановых отстоев на конечных пунктах. В рамках этой (весьма негуманной!) практики рабочая смена водителя составляет здесь ровно 6 часов без обедов и «перекуров». При необходимости организатор перевозок может разделить водительскую смену на две части (для утреннего и вечернего пиков); но пока автобус на линии, у водителя нет права на перерывы.
В итоге здесь было обеспечено стабильное гарантированное поддержание весьма высокой эксплуатационной скорости: в экспрессном режиме, в котором осуществляются все магистральные перевозки, она составляет 32 км/час; в обычном режиме (со всеми остановками) – 22,4 км/час.
Заодно были исключены все объективные факторы нарушения регулярности движения на маршруте: автобусу не создают помехи ни общий поток транспортных средств, ни задержки с посадкой/высадкой пассажиров. Тем самым точность выполнения расписание становится зависимой лишь от тщательности работы водителя.
Выход на обозначенные рубежи эксплуатационных скоростей, частоты и регулярности движения и, соответственно, провозных возможностей оправдывает квалификацию местной перевозочной системы в качестве Bus Rapid Transit (BRT), по сути дела – наземного метрополитена, или «метробуса».
Эта система перевозит порядка 2,4 млн. пассажиров ежедневно (для сравнения: весь наземный общественный транспорт Санкт-Петербурга (автобусы, трамваи, троллейбусы) перевозит ежедневно порядка 2,6 млн. пассажиров) и, что чрезвычайно важно, обеспечивает в координатах «цена поездки – время поездки» вполне достойный уровень конкуренции использованию личного автомобиля. В результате, массовый общественный транспорт выполняет здесь все мыслимые для этой системы функции:
– перевозит беднейшие слои горожан и жителей предместий, не имеющих личных автомобилей, то есть обслуживает «безлошадное» население;
– предоставляет достойную альтернативу личным автомобилям для жителей, живущих в многоэтажных домах, находящихся в пешей доступности от ближайшего автобусного терминала;
– делает привлекательным использование комбинированных схем «park-and-ride» и «kiss-and-ride» для жителей коттеджей и таунхаусов, расположенных в глубине жилых зон на удалении от транспортных осей.
Фактор №4. Эффективный общественный транспорт: институты и финансовые механизмы
В Куритибе реализована схема функционального разделения эксплуатационной и технической службы автобусного транспорта с установлением гражданско-правовых отношений между заказчиком и поставщиков транспортных услуг. Схема соответствует рекомендациям Международного союза общественного транспорта (International Association of Public Transport (UITP)) и передовым западноевропейским практикам 1970-1980-ых годов; она представляет собой один из вариантов муниципально-частного партнерства в системе городского хозяйства.
В принципиальном плане разделение таково.
? Городская централизованная эксплуатационная служба является одним из подразделений упомянутой муниципальной компании (URBS). Вот ее основные функции.
? Планирование перевозок, то есть изучение пассажиропотоков, корректировка маршрутной сети, составление расписаний движения автобусов. Вся эта работа выполняется чрезвычайно тщательно и на вполне современном технологическом уровне; особое внимание уделяется стыковке расписаний на маршрутах разной цветности, а также минимизации избыточных (не соответствующих спросу) часов работы автобусов.
? Размещение заказа на исполнение расписаний среди частных компаний – перевозчиков. Вся маршрутная сеть распределена между компаниями по секторальному принципу на основе тендера, проведенного несколько лет назад. В настоящее время планируется новый тендер, который должен, в частности, понудить перевозчиков к консолидации в несколько крупных эксплуатационных пулов.
Местное законодательство закрепляет за URBS монопольное право корректировки маршрутной сети и составления расписаний; не допускается какая-либо инициатива компаний-перевозчиков в деле открытия новых маршрутов, либо выпуска дополнительных автобусов на «свои», а тем более «чужие» маршруты. Эти чрезвычайно разумные ограничение в сфере организации перевозок резко контрастируют с квазилиберальными новациями отечественного законодательства (статья 7 принятого в первом чтении проекта Федерального Закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации» предусматривает, что «открытие, изменение маршрута регулярного сообщения осуществляется … по предложению юридического, физического лица, объединений юридических лиц, индивидуальных предпринимателей в форме простого товарищества»).
? Контроль выполнения расписаний на конечных остановочных пунктах. Эту функцию осуществляют контролеры – служащие URBS; их работа считается чрезвычайно ответственной, а заработок кратно превышает зарплату водителей.
? Администрирование платы за проезд и проведение расчетов с компаниями-перевозчиками. Согласно бразильскому законодательству работодатель оплачивает поездки наемного персонала на общественном транспорте. Предусмотрена также возможность наличной оплаты проезда, которая производится при входе в пассажирские павильоны.
Расчеты с компаниями-перевозчиками проводятся в соответствии с установленным расчетным тарифом за 1 км выполненный на маршруте по расписанию; тариф зависит от типоразмера автобуса.
Администрирование платежей и расчеты проводятся при техническом содействии упомянутой компанией DATAPROM. Эта компания является разработчиком и эксплуатантом соответствующего софта, а также поставщиком и эксплуатантом периферийных устройств для учета пассажиров и проездной платы, установленных в пассажирских павильонах.
? Контроль процессов эксплуатации и обновления парка автобусов в компаниях-перевозчиках. Согласно контрактам между муниципальной компанией и перевозчиком, последний получает определенные льготы в части лизинга подвижного состава, но зато лишается права использования свободных от расписаний автобусов для работы по любым сторонним заказам. Компания-перевозчик также не имеет права приобретения автобусов для выполнения чартерных перевозок по заказам сторонней клиентуры.
? Техническую службу составляют 10 частных компаний-перевозчиков. Каждая из этих компаний:
– имеет закрепленный на несколько лет набор городских и пригородных маршрутов различной цветности,
– имеет строго единственный доходный источник – платежи за километры, выполненные на маршрутах, поступающие от муниципальной эксплуатационной компании,
– обеспечивает полный цикл технической эксплуатации подвижного состава (и располагает необходимой для этого материально-технической базой),
– обеспечивает гарантированный выпуск автобусов на маршруты в соответствии с утвержденным расписанием,
– планирует труд водителей, исходя из утвержденных расписаний и установленной в городе продолжительности рабочей смены водителя (6 часов),
– ведет плановое обновление парка автобусов на основе принятых в городе схем государственного лизинга.
? Общественный транспорт города функционирует как выгодный бизнес. Перечислим основные причины этого прецедента, безусловно, одного из редчайших в мировой транспортной практике.
? Рекордно высокая выработка автобусов по показателям годового пробега и количеству перевезенных пассажиров; она определяется значительным (в два и более раз!!) превышением достигнутой здесь эксплуатационной скорости над обычными стандартами.
? Четкая сбалансированность «пассажирского тарифа» (платы за проезд) и «покилометрового тарифа» (платы за 1 км, выполненный по расписанию). «Пассажирский тариф» — единый на всю маршрутную сеть и достаточно высокий – 1,9 реала ($1). Он покрывает, в частности, бесплатную перевозку пенсионеров и прочих льготных категорий пассажиров. Местные эксперты полагают, что тариф является вполне справедливым для пассажиров, совершающих дальние поездки с одной-двумя пересадками (коэффициент пересадочности в среднем по сети составляет 1,4, то есть пересадки совершает не менее 40% пассажиров); большинство их них – жители предместий, едущие на работу в промышленные зоны города. Что касается городских жителей – представителей среднего класса, то они, как правило, совершают короткие поездки в пределах городской черты; для них единый тариф объективно завышен. В рамках принятой в Куритибе идеологии городского хозяйства такое «перекрестное субсидирование» считается вполне нормальным.
? Сугубо функциональная маршрутизация, без дублирования линий и конкуренции за пассажира. Она становится возможной исключительно в условиях принятой в городе централизованной схемы организации перевозок.
Следует заметить, что в рамках любых децентрализованных схем перевозчик заинтересован в кассовой доходности «своего» маршрута. Это непременно приводит к выходу подвозящих и периферийных маршрутов на главные магистрали и, соответственно, к нарушениям расписаний и конкуренции за пассажира (к сожалению, эта сугубо ущербная схема работы перевозчиков на маршрутах не противоречит положениям упомянутого выше законопроекта «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации»).
В Куритибе, в точном соответствии с рекомендациями Международного союза общественного транспорта, для перевозчика нет выгодных, или же невыгодных маршрутов: выполняешь расписание – получаешь плановые доходы.
? Еще одна причина безубыточности городского транспорта – последовательное отжатие издержек. Вот только несколько элементов этой системы.
– Количество автобусов на линии четко подгоняется под пассажиропоток конкретного периода суток (2 пиковых и 4 межпиковых периода); в пиковые периоды на магистральных маршрутах характерный интервал 45-120 секунд, в межпиковые периоды на периферийных маршрутах единственное ограничение – частота движения не реже 1 часа.
– Минимизация затрат на ремонты и техническое обслуживание за счет использование дорогого и высоконадежного подвижного состава (VOLVO, MERSEDES).
– Предусмотренное контрактом с эксплуатационными компаниями – перевозчиками жесткое нормирование затрат на содержание административно-управленческого персонала.
– Отказ от «демонстрационных» технических инноваций, в частности, от популярных в мире и весьма дорогих технических средств диспетчеризации и контроля исполнения расписаний. На автобусах, вопреки современной моде не стоят устройства GPS, нет средств прямой связи с диспетчером, жидкокристаллических дисплеев и т.п. Табличка с расписанием написана от руки. Контроль на конечных пунктах – визуальный. При этом основным инструментом понуждение водителя (контролера) к четкому выполнению расписаний (соответственно, к объективному контролю работы водителей) признается уровень оплаты труда.
– Применение оригинальной и единой для всего города системы организации труда водителей (СОТВ): продолжительность смены 6 часов без обеденного перерыва и с возможностью межпикового разрыва; 5 дней рабочих, 2 выходных; за одним автобусом закреплено 2 или 3 водителя.
Для сравнения следует отметить, что в традиционной практике присутствует множество различных СОТВ, различающихся количеством закрепленных за автобусом водителей, продолжительностью смены, расстановкой обеденных перерывов, наличием либо отсутствием разрывов и т.п. Все это резко усложняет расписания, приводит к эффекту избыточных автобусо-часов и, соответственно, увеличивает издержки. Это издержки носят сугубо «профсоюзный» характер: зачастую автобус работает на линии ни сколько для перевозки, столько для выработки баланса рабочих часов водителя. В Куритибе все это пока исключено.
? И, наконец, последняя по порядку, но не по важности причина: в Куритибе исключены ключевые (и привычные для стран третьего мира) источники хищения выручки и коррупции:
– нет субсидий, нет и проблемы их коррупционного деления,
– персонал компаний-перевозчиков в сборе проездной платы не участвует; работник муниципальной эксплуатационной компании участвует в сборе проездной плате не как кассир, а как сторож валидатора;
– сбор проездной платы – высокотехнологический процесс с использованием оригинального периферийного оборудования и специализированного софта для учета движения выручки и клиринга. На данной компоненте научно-технического прогресса в Куритибе не экономят!
Фактор №5, человеческий, он же решающий
Жаиме Лернер, также как его команда, которая разрабатывала и внедряла радикальные инновации в транспортной системе города, люди чрезвычайно креативные и прекрасно знакомые с лучшими мировыми практиками. Однако никто из них никоим образом не относился к числу узких профессионалов, настроенных, как всегда, на «сохранение цеховых традиций».
Это позволило сделать ряд сугубо нестандартных шагов в реформировании транспортной системы. В порядке суммирования всего вышеизложенного к ним следует, прежде всего, отнести:
– сохранение исторического города,
– выбор сугубо рациональной топологии улично-дорожной сети,
– нахождение разумного компромисса между наземным общественным транспортом и автомобилями в использовании улично-дорожной сети,
– централизации управления дорожным движением и массовыми перевозками,
– переход к одномодальной (чисто автобусной) системе общественного транспорта со снятием трамвайных путей;
– масштабы и системность внедрения системы обособленных полос и обособленных путевых конструкций для движения маршрутных автобусов,
– обеспечение уникальных показателей использования автобусов в части эксплутационной скорости, регулярности и себестоимости перевозок, в том числе за счет организации движения по обособленным полосам, внедрения оригинальной системы посадки пассажиров и рационального выбора структуры парка автобусов,
– эффективное разделение функций и определение контрактных обязательств сторон в муниципально-частном партнерстве, действующем как на автобусном транспорте, так и в сфере управления движением.
Проще всего было бы свести куритибский опыт к его внешним проявлениям, так сказать, к «фокусам». К примеру, чаще всего обращают внимание на дизайн остановочных павильонов (тубусов) или трассирование выделенных полос не вдоль тротуаров (как в Западной Европе), а по осевым линиям.
На самом деле, содержательный смысл этого опыта – в многолетней творческой, квалифицированной и систематической работе по внедрению эффективных моделей землепользования, развитию улично-дорожной сети, организации дорожного движения и массовых перевозок.
Принципиальная схема городской транспортной системы:
1. Чёрные линии — вылетные автодороги
2. Красные линии — направления городских автобусных маршрутов по структурным осям города
3. Чёрный фрагмент — downtown
4. Чёрные точки — накопительные терминалы
5. Штрихованные линии — «спираль окрестностей» городского центра
Заключительные замечания, или поводы для размышлений
Энтузиазм создателей «куритибского чуда» действует на многочисленных гостей города, включая сугубых профессионалов, неким гипнотическим образом. Соответственно, в многочисленных описаниях здешнего уникального опыта преобладают сплошные розовые краски.
В этой связи, при всем уважении к создателям «куритибского чуда» мы полагали бы необходимым хотя бы конспективно отметить некоторые современные проблемы развития транспортной системы города.
Жесткое ограничение самостоятельности компаний – перевозчиков в части их инвестиционной и коммерческой политики уже вызывает закономерное недовольство частного транспортного бизнеса. Его представители обращают внимание на бюрократичность и негибкость сложившихся отношений муниципалитета с частными перевозчиками. Вполне в духе российских «красных директоров» эпохи «перестройки и гласности» они настаивают на большей хозяйственной самостоятельности, на необходимости своего участия в процессе транспортного планирования и сбора кассовой выручки.
Состоявшееся в последние годы забастовки водителей автобусов показывают, что принятая в рамках BRT система оплаты и организации труда водителей перестает восприниматься как бесконфликтная.
Единый тариф, чрезвычайно эффективный в плане организации сбора проездной платы, с выходом на рубеж $1 перестает восприниматься как справедливый, тем более в связи с сохранением системы перекрестного субсидирования, при которой пассажиры фактически платят за себя и за всех местных льготников. Принятая система платы за проезд начинает вызывать особые нарекания со стороны «беспересадочных» и «коротких» пассажиров.
Все эти обстоятельства, прямо затрагивающие жизненные интересы бизнеса, наемных рабочих и населения, рано или поздно могут стать критическими для сохранение BRT в ее нынешнем виде.
В условиях высокой и растущей автомобилизации города, развития селитебных зон в пригородах и фактически уже исчерпанных резервах повышения качества организации движения неизбежно возникают пока еще локальные и непродолжительные заторы в часы пик. Эти негативные тенденции, видимо, будут усиливаться со временем.
В этих обстоятельствах руководство города и штата неизбежно обращается (пока еще на уровне обсуждений) к традиционным рецептам: улицы для автомобилей, метрополитен для массовых перевозок.
Выход на такое решение фактически означал бы закат куритибской BRT как таковой.
Все сказанное не умаляет значения уникального социально-градостроительного и транспортного проекта, успешно реализованного в Куритибе. Во всех случаях накопленный здесь опыт остается крайне полезным для осмысления, особенно в преломлении к конкретным обстоятельствам многих иных городов, администрации которых располагают в сравнении с куритибскими коллегами куда большими возможностями и ресурсами.
19 комментариев