Почему этот город едет?

Михаил Блинкин, Сергей Гордеев

Субъективные заметки о транспортной системе города Куритиба

М.Я.Блинкин – научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. С.Э.Гордеев — член Совета Федерации Федерального Собрания РФ.
Заметки написаны по материалам и впечатлениям научно-исследовательской поездки в Куритибу, организованной С.Э.Гордеевым весной 2008 года. По тексту использованы графические материалы, любезно предоставленные Институтом Жаиме Лернера (Institute for Research and Urban Planning of Cyritiba), а также ряд слайдов, сделанных авторами в ходе поездки.

Куритиба – крупный (430 кв. км) бразильский город, столица штата Парана. Его население в пределах городской черты превышает 1,6 млн. жителей. Еще 1,25 млн. человек живет в 15-ти километровой пригородной зоне и активно вовлечено в маятниковую миграцию. Городским жителям принадлежит более 1 млн. автомобилей, то есть уровень автомобилизации составляет 625 автомобилей на 1000 жителей, что почти в два раза больше Москвы.

Значительная часть мест приложения труда сосредоточено в центре города и его ближней периферии. Кроме того, в последние годы в городе сформировались концентрированные промышленные зоны, в которых функционируют филиалы крупнейших мировых концернов. Эти обстоятельства определило значительные масштабы дальних трудовых поездок, также как и высокую подвижность населения в целом.

За 30 лет ускоренного роста населения и экономики города его центр перестраивался исключительно деликатно, с минимальным сносом старых зданий.
В Куритибе нет городских хайвэев, разрезающих центр города. К классу хайвэев можно отнести лишь несколько фрагментов сети на периферии; в остальном улично-дорожная сеть состоит из обычных городских улиц со светофорами на перекрестках. Нет в этом городе и метрополитена.

Несмотря на все перечисленные обстоятельства «город едет»: автомобили не стоят в системных заторах, общественный транспорт работает исключительно стабильно, с приличным качеством, да еще и без муниципальных дотаций.
Эти факты воспринимаются поначалу как сугубо фантастические, особенно на фоне привычных российских сетований по поводу заторов на улицах и давки в автобусах и метро.
Попробуем ответить на вопрос, почему все это не фантастика, а реальность.

Фактор №1. Рациональная улично-дорожная сеть
В городе исторически сложилась вполне разумная топология улично-дорожной сети: главные дороги вдоль пяти структурных (радиальных) осей города, кольцевые фрагменты, связывающие радиальные магистрали на периферии города, плюс плотная ячеистая структура фактически равноценных по пропускной способности улиц и местных проездов.

В 1940-ые годы французский урбанист Альфред Агаш, автор первого генерального плана Куритибы предложил решения, вполне стандартные для довоенного европейского опыта (верхняя схема, 1943, население города 130 тысяч). С учетом растущей автомобилизации он рекомендовал направить крупные инвестиции в сооружение большого бульварного кольца с непрерывным движением, а также в усиление радиальных магистралей с соответствующим сносом значительной части исторической застройки городского центра. По сути дела, речь шла о создании сугубо автомобильного радиально-кольцевого города. К концу 1960-ых годов, когда транспортная ситуация в городе стала совсем тяжелой, к нереализованным идеям Альфреда Агаша добавились суждения на тему неизбежности строительства метрополитена.

 

Эти планы не осуществились по двум причинам:
во-первых, в бюджетах штата и его столицы попросту не было средств, необходимых для реализации столь амбициозных проектов;
во-вторых, губернатор Параны (член правящей тогда в Бразилии военной хунты) назначил в 1971 году префектом города Жаиме Лернера , тридцатитрехлетнего урбаниста, инженера и гуманитария, обладавшего собственными, куда более глубокими идеями по поводу развития города (оригинальный вклад Лернера в формирование современных научных представлений о городском развитии в целом и городском транспорте в частности никак не сопоставим с его известностью в российских профессиональных сообществах. В этой связи авторы предполагают опубликовать профессиональную биографию Ж.Лернера в качестве отдельного очерка).

Центральной из его идей было «триединство» развития землепользования, улично-дорожной сети и массового общественного транспорта, подчиненного общим экономическим, социальным и экологическим целям быстро растущего города. Этот «треугольник Лернера» мог бы показаться чистой банальностью, если бы не простое обстоятельство: по мере развитии города все указанные принципы были реализованы в сугубо конкретные решения в сфере земельной, градостроительной и транспортной политики, притом чрезвычайно технологично, энергично и последовательно (нижняя схема: треугольни Лернера — воплощение).

 Меры по развитию улично-дорожной сети города, реализованные начиная с 1971 года, включая новое дорожное строительство на ближней и дальней периферии города, были теснейшим образом увязаны с реализуемой в городе моделью землепользования. Концентрация жилья и мест приложения труда идет вдоль транспортных структурных осей города.

Город продвигает на периферию сетку дорог и линии общественного транспорта и продает под застройку земельные участки с заданной функциональной нагрузкой (этажность; жилые, офисные, торговые площади; количество мест приложения труда и т.п.). Пределы допустимой нагрузки определяются наличными резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей общественного транспорта.

Такое же правило действует при реконструкции (сносе) старой застройки:
 – многоэтажная застройка допустима исключительно в зоне пешеходной доступности линий общественного транспорта,
– парковочные емкости в новой застройке регулируются на рыночных условиях исходя из жесткого ограничения: ночная парковка автомобилей на улицах и проездах общего пользования исключена, или строго лимитирована. Был сохранен исторический центр города; одна из центральных магистралей не только не была расширена, но и вовсе превращена в пешеходную улицу. Одновременно, по пяти основным структурным осям была сформирована система «трех параллельных улиц»: одна центральная и две боковые.

По оси центральной 6-полосной дороги была выделена пара обособленных полос для двустороннего движения общественного транспорта, остальной ресурс проезжей части отведен для местного проезда автомобилей с небольшими скоростями, а также под парковки (вдоль полос общественного транспорта). Два боковых, как правило, 3-полосных проезда использованы для организации одностороннего движения, соответственно к центру и от центра города; на каждом из них также имеется полоса, предназначенная для парковок.

При этом развитие улично-дорожной сети отвечает главному критерию: ее связность (рангом связности сети называют количество ее звеньев, которые можно убрать или перекрыть, не разбивая сеть на изолированные фрагменты. Для наглядности можно иметь в виду и другое, менее формальное представление: ранг связности сети определяет количество возможных на ней альтернативных маршрутов автомобильных поездок) должна быть максимально высокой, то есть соответствовать манхеттенскому стандарту «grid city» (т.н. «ячеистый город» с прямоугольной сеткой улиц, примерно равноценных по пропускной способности). Судя по обсуждениям, которые нам удалось провести с местными специалистами в сфере урбанистики и управления дорожным движением, этот фактор признается в профессиональном сообществе важнейшим ресурсом транспортной системы города. Какие преимущества он обеспечил в сугубо практическом плане? Во-первых, открылись возможности для самоорганизации трафика по так называемому принципу Уордропа (согласно которому люди, сидящие за рулем автомобилей, рано или поздно обеспечивают Парето — оптимальное распределение потока на сети) с рациональным наложением корреспонденций на сеть . Во-вторых, у транспортного планировщика имеется возможность для организации одностороннего движения на большинстве улиц городского центра и его ближней периферии, с весьма реальным выигрышем в пропускной способности и безопасности движения. И, наконец, в-третьих, обеспечены условия для применения эффективных алгоритмов сетевого управления движением. Дело здесь в том, что число управляющих в обозначенной оптимизационной задаче равно рангу связности сети. Это почти очевидное, но весьма важное для жизни города утверждение называется теоремой Хамады (Такаши Хамада – японский математик, автор трудов в области теории графов и теории транспортных потоков).
Добавим к этому, что в городе принята четкая система приоритетов в использовании ресурсов улично-дорожной сети: общественный транспорт важнее автомобиля, движущийся автомобиль важнее стоящего. Разумеется, приоритетов в движении и парковке не имеет никто из должностных лиц города и штата.

Фактор №2. Рациональная система управления движением, перевозками и парковочным пространством

Город совместил в едином центре управления (в рамках муниципальной компании URBS) практически все функции управления дорожным движением, массовыми перевозками и парковочным пространством.

? Первая из них – организация дорожного движения, то есть комплекс работ в сфере traffic engineering и traffic control, включая светофоры, знаки, разметку.
Эта работа организована на началах муниципально-частного партнерства с участием упомянутой муниципальной компании и частной IT- фирмы DATAPROM.
Указанная частная фирма являлась разработчиком действующей в городе схемы организации движении. Она также выполняет функции поставки, монтажа, пуско-наладки и текущей эксплуатации технических средств управления движением (индуктивных петель – детекторов транспорта, контроллеров, светофоров и т.п.); основная часть этой техники производится на мощностях той же DATAPROM.
Кроме того, DATAPROM является разработчиком алгоритмов координированного управления светофорами и поставщиком соответствующего софта; она ведет его техническую эксплуатацию в городском центре управления движением.
При этом функции оперативного управления движением как такового исполняются специализированным подразделением муниципальной компании URBS. Следует отметить, что в упомянутой оригинальной разработке учтены самые передовые практики ведущих компаний – производителей аналогичного программного обеспечения, а в координированную систему управления светофорами включено порядка 1000 светофорных объектов (Для сравнения: в Москве функционирует около 1600 светофорных объектов, в основном в автономном режиме; некоторая часть светофоров в центральной части города координируется системой СТАРТ. При этом любимой идей администрации города и руководства ГИБДД является уменьшение количества светофоров на дорогах города). Наглядным показателем качества управления движением является отсутствие системных многочасовых заторов, а также вполне приемлемая для крупного автомобилизированного города среднесетевая скорость транспортного потока – порядка 40 км/час (для сравнения: по данным Transportation Research Board за 2004 год аналогичный показатель составляет: в Нью-Йорке – 38 км/час, в Мадриде –35,1 км/час, в Мехико-Сити – 22,1 км/час, в Каракасе – 18 км/час; в Москве по данным ЦИТИ за 2006 год – 24,6 км/час).

? Вторая функция – контроль использования парковочного пространства с администрированием соответствующих штрафов. Парковочное пространство города включает размеченные лоты на полосах большинства улиц и местных проездов, а также значительное количество небольших подземных муниципальных, офисных и гостиничных парковок. Гигантских паркингов (на несколько тысяч лотов) по североамериканскому типу в городе нет. Плата за час стоянки в центре города сравнима с тарифом общественного транспорта, то есть вполне комфортна. В периферийных зонах парковка в разрешенных местах бесплатна. В то же время стоянка автомобиля вне размеченного парковочного лота исключена; не только по причине штрафных санкций, столько в силу общераспространенной в городе практики неконфликтного использования автомобилей. Суммарная емкость парковочного пространства города, предназначенного для дневных стоянок в рабочее время, составляет не менее 100 тысяч лотов и вполне сбалансирована со сложившимися в городе стандартами использования личных автомобилей для трудовых поездок. Бесспорным является вывод о том, что действующие в городе парковочные регламенты полностью исключают создание помех для движения автомобилей.

? Третья функция связана с организацией массовых перевозок в городском и пригородном сообщении. Ниже мы рассмотрим ее весьма детально.

? Наконец, четвертая – с организацией специальных перевозок отдельных групп населения (школьников, маломобильных граждан, детей-инвалидов и т.п.)

Следует отметить, что во многих странах эти функции разделены. В частности, в российской практике за организацию дорожного движения и администрирование штрафов отвечает ГИБДД; специальные системы перевозок для уязвимых групп населения либо отсутствуют как таковые, либо (в редких случаях) действуют на началах благотворительности. Что касается массовых пассажирских перевозок в городах России, то здесь все больше утверждается практика, в рамках которой участие муниципалитета сводится к согласованию маршрутов и проведению тендеров на их обслуживание коммерческими перевозчиками.
Идея совмещения функций управления движением и перевозками в едином городском центре обсуждается в экспертной среде, во всяком случае, с 1970-ых годов. Куритиба – один из немногих городов мира, где она реализована в полной мере.

Фактор №3. Эффективный общественный транспорт: организация перевозок

Город и его пригородная зона обслуживаются единственным видом массового транспорта – маршрутными автобусами. Здесь имеется также местная железная дорога, но она возит грузы, а также пассажиров на «дачи», к морскому побережью.
Общая численность автобусного парка города составляет 2200 единиц. Из них порядка 1800 единиц занято на 160 регулярных автобусных маршрутах. Основные типы автобусов – одинарные вагоны вместимостью 110 пассажиров (вместимость рассчитана по стандарту наполнения салона автобуса, принятому в городе: места для сидения плюс по 6 пассажиров на квадратный метр свободной площади пола салона), сочлененные вагоны вместимостью 160 пассажиров, вагоны с двойным сочленением вместимостью 270 пассажиров.

В пересчете на одинарные вагоны количество автобусов составляет более 3000 единиц, то есть более 1 на 1000 жителей города и пригородной зоны, что следует признать весьма высоким показателем.
Численность парка маршрутных автобусов (наряду с уникальной схемой организации движения и пассажирообмена на остановочных пунктах) позволяет обеспечивать пиковую частоту движения на магистральных маршрутах порядка 60-70 единиц в час и, соответственно, провозные возможности до 15-20 тысяч пассажиров в час.

Маршрутная сеть разбита на шесть функциональных типов различной «цветности» (пассажир ориентируется на окраску автобусов):

белые – на коротких кольцевых маршрутах в центре города,
серые – на кольцевых периферийных сегментах в режиме экспрессов,
зеленые – на кольцевых периферийных сегментах со всеми остановками,
красные – на магистральных радиальных маршрутах,
желтые – на развозочных маршрутах в городской черте,
оранжевые – на развозочных маршрутах, уходящих в пригороды.

Автобусы первых трех типов работают исключительно на обособленных полосах в пределах общей улично-дорожной сети в центральной части города, и (или) на обособленных путевых конструкциях с развязками в разных уровнях на периферии города. Посадка/высадка пассажиров производится здесь исключительно на специализированных остановочных терминалах.
«Желтые» и «оранжевые» автобусы работают на общей улично-дорожной сети и производят посадку/высадку пассажиров по стандартной технологии.
Четкое функциональное разделение подвозящих и магистральных маршрутов позволяет говорить о реализации (в технологически разумных пределах) хорошо известной схемы «trunk-feeder system».
Наличие сети обособленных полос и, тем более, обособленных путевых конструкций по всей протяженности основных маршрутов обеспечивают высокие (до 60 км/час) скорости движения на перегонах.

Еще один традиционный инструмент повышения технической скорости – приоритетная вызывная фаза на перекрестках – был освоен и опробован на практике; от него отказались в связи с нестыковкой этого алгоритма с внедренной в городе системой сетевого координированного управления светофорной сигнализацией.
Важнейшим резервом повышения эксплуатационной скорости стало использование оригинальной конструкции остановочных павильонов в совокупности с применением автобусов, оборудованных откидными трапами. Эти новации обеспечили исключительно высокую скорость пассажирообмена без риска потери выручки.
Суть задачи хорошо известна в мировой (да и в отечественной!) практике. При свободном входе в автобус и разрешенной посадке через все двери получаем очевидный выигрыш в скорости посадки пассажиров, но проигрыш в полноте сбора выручки и, соответственно, несении дополнительных затрат на систему контроля оплаты проезда. В то же время, при посадке через переднюю дверь с валидаторами у входа (и/или оплатой проезда у водителя) имеем гарантированную полноту сбора выручки, но крайне низкую скорость посадки пассажиров.

В Куритибской схеме оплата проезда производится в оборудованном валидаторами остановочном павильоне, в «тубусе». При этом платформа пассажирского павильона выведена на уровень пола салона автобуса, а откидной трап автобуса обеспечивает их жесткое соединение. Заметим, что эти оригинальные по функциям, конструкции и дизайну остановочные павильоны стали своего рода эмблемой города.
В этом же контексте следует упомянуть об огромных и четко организованных терминалах, обеспечивающих пересадку пассажиров с подвозящих маршрутов на магистральные.

К этим двум весьма действенным мерам повышения эксплутационной скорости местные организаторы перевозок добавили практику фактической ликвидации плановых отстоев на конечных пунктах. В рамках этой (весьма негуманной!) практики рабочая смена водителя составляет здесь ровно 6 часов без обедов и «перекуров». При необходимости организатор перевозок может разделить водительскую смену на две части (для утреннего и вечернего пиков); но пока автобус на линии, у водителя нет права на перерывы.
В итоге здесь было обеспечено стабильное гарантированное поддержание весьма высокой эксплуатационной скорости: в экспрессном режиме, в котором осуществляются все магистральные перевозки, она составляет 32 км/час; в обычном режиме (со всеми остановками) – 22,4 км/час.
Заодно были исключены все объективные факторы нарушения регулярности движения на маршруте: автобусу не создают помехи ни общий поток транспортных средств, ни задержки с посадкой/высадкой пассажиров. Тем самым точность выполнения расписание становится зависимой лишь от тщательности работы водителя.
Выход на обозначенные рубежи эксплуатационных скоростей, частоты и регулярности движения и, соответственно, провозных возможностей оправдывает квалификацию местной перевозочной системы в качестве Bus Rapid Transit (BRT), по сути дела – наземного метрополитена, или «метробуса».

Эта система перевозит порядка 2,4 млн. пассажиров ежедневно (для сравнения: весь наземный общественный транспорт Санкт-Петербурга (автобусы, трамваи, троллейбусы) перевозит ежедневно порядка 2,6 млн. пассажиров) и, что чрезвычайно важно, обеспечивает в координатах «цена поездки – время поездки» вполне достойный уровень конкуренции использованию личного автомобиля. В результате, массовый общественный транспорт выполняет здесь все мыслимые для этой системы функции:
– перевозит беднейшие слои горожан и жителей предместий, не имеющих личных автомобилей, то есть обслуживает «безлошадное» население;
– предоставляет достойную альтернативу личным автомобилям для жителей, живущих в многоэтажных домах, находящихся в пешей доступности от ближайшего автобусного терминала;
– делает привлекательным использование комбинированных схем «park-and-ride» и «kiss-and-ride» для жителей коттеджей и таунхаусов, расположенных в глубине жилых зон на удалении от транспортных осей.

Фактор №4. Эффективный общественный транспорт: институты и финансовые механизмы

В Куритибе реализована схема функционального разделения эксплуатационной и технической службы автобусного транспорта с установлением гражданско-правовых отношений между заказчиком и поставщиков транспортных услуг. Схема соответствует рекомендациям Международного союза общественного транспорта (International Association of Public Transport (UITP)) и передовым западноевропейским практикам 1970-1980-ых годов; она представляет собой один из вариантов муниципально-частного партнерства в системе городского хозяйства.
В принципиальном плане разделение таково.

? Городская централизованная эксплуатационная служба является одним из подразделений упомянутой муниципальной компании (URBS). Вот ее основные функции.

? Планирование перевозок, то есть изучение пассажиропотоков, корректировка маршрутной сети, составление расписаний движения автобусов. Вся эта работа выполняется чрезвычайно тщательно и на вполне современном технологическом уровне; особое внимание уделяется стыковке расписаний на маршрутах разной цветности, а также минимизации избыточных (не соответствующих спросу) часов работы автобусов.

? Размещение заказа на исполнение расписаний среди частных компаний – перевозчиков. Вся маршрутная сеть распределена между компаниями по секторальному принципу на основе тендера, проведенного несколько лет назад. В настоящее время планируется новый тендер, который должен, в частности, понудить перевозчиков к консолидации в несколько крупных эксплуатационных пулов.
Местное законодательство закрепляет за URBS монопольное право корректировки маршрутной сети и составления расписаний; не допускается какая-либо инициатива компаний-перевозчиков в деле открытия новых маршрутов, либо выпуска дополнительных автобусов на «свои», а тем более «чужие» маршруты. Эти чрезвычайно разумные ограничение в сфере организации перевозок резко контрастируют с квазилиберальными новациями отечественного законодательства (статья 7 принятого в первом чтении проекта Федерального Закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации» предусматривает, что «открытие, изменение маршрута регулярного сообщения осуществляется … по предложению юридического, физического лица, объединений юридических лиц, индивидуальных предпринимателей в форме простого товарищества»).

? Контроль выполнения расписаний на конечных остановочных пунктах. Эту функцию осуществляют контролеры – служащие URBS; их работа считается чрезвычайно ответственной, а заработок кратно превышает зарплату водителей.

? Администрирование платы за проезд и проведение расчетов с компаниями-перевозчиками. Согласно бразильскому законодательству работодатель оплачивает поездки наемного персонала на общественном транспорте. Предусмотрена также возможность наличной оплаты проезда, которая производится при входе в пассажирские павильоны.
Расчеты с компаниями-перевозчиками проводятся в соответствии с установленным расчетным тарифом за 1 км выполненный на маршруте по расписанию; тариф зависит от типоразмера автобуса.
Администрирование платежей и расчеты проводятся при техническом содействии упомянутой компанией DATAPROM. Эта компания является разработчиком и эксплуатантом соответствующего софта, а также поставщиком и эксплуатантом периферийных устройств для учета пассажиров и проездной платы, установленных в пассажирских павильонах.

? Контроль процессов эксплуатации и обновления парка автобусов в компаниях-перевозчиках. Согласно контрактам между муниципальной компанией и перевозчиком, последний получает определенные льготы в части лизинга подвижного состава, но зато лишается права использования свободных от расписаний автобусов для работы по любым сторонним заказам. Компания-перевозчик также не имеет права приобретения автобусов для выполнения чартерных перевозок по заказам сторонней клиентуры.

? Техническую службу составляют 10 частных компаний-перевозчиков. Каждая из этих компаний:
– имеет закрепленный на несколько лет набор городских и пригородных маршрутов различной цветности,
– имеет строго единственный доходный источник – платежи за километры, выполненные на маршрутах, поступающие от муниципальной эксплуатационной компании,
– обеспечивает полный цикл технической эксплуатации подвижного состава (и располагает необходимой для этого материально-технической базой),
– обеспечивает гарантированный выпуск автобусов на маршруты в соответствии с утвержденным расписанием,
– планирует труд водителей, исходя из утвержденных расписаний и установленной в городе продолжительности рабочей смены водителя (6 часов),
– ведет плановое обновление парка автобусов на основе принятых в городе схем государственного лизинга.

? Общественный транспорт города функционирует как выгодный бизнес. Перечислим основные причины этого прецедента, безусловно, одного из редчайших в мировой транспортной практике.

? Рекордно высокая выработка автобусов по показателям годового пробега и количеству перевезенных пассажиров; она определяется значительным (в два и более раз!!) превышением достигнутой здесь эксплуатационной скорости над обычными стандартами.

? Четкая сбалансированность «пассажирского тарифа» (платы за проезд) и «покилометрового тарифа» (платы за 1 км, выполненный по расписанию). «Пассажирский тариф» — единый на всю маршрутную сеть и достаточно высокий – 1,9 реала ($1). Он покрывает, в частности, бесплатную перевозку пенсионеров и прочих льготных категорий пассажиров. Местные эксперты полагают, что тариф является вполне справедливым для пассажиров, совершающих дальние поездки с одной-двумя пересадками (коэффициент пересадочности в среднем по сети составляет 1,4, то есть пересадки совершает не менее 40% пассажиров); большинство их них – жители предместий, едущие на работу в промышленные зоны города. Что касается городских жителей – представителей среднего класса, то они, как правило, совершают короткие поездки в пределах городской черты; для них единый тариф объективно завышен. В рамках принятой в Куритибе идеологии городского хозяйства такое «перекрестное субсидирование» считается вполне нормальным.

? Сугубо функциональная маршрутизация, без дублирования линий и конкуренции за пассажира. Она становится возможной исключительно в условиях принятой в городе централизованной схемы организации перевозок.
Следует заметить, что в рамках любых децентрализованных схем перевозчик заинтересован в кассовой доходности «своего» маршрута. Это непременно приводит к выходу подвозящих и периферийных маршрутов на главные магистрали и, соответственно, к нарушениям расписаний и конкуренции за пассажира (к сожалению, эта сугубо ущербная схема работы перевозчиков на маршрутах не противоречит положениям упомянутого выше законопроекта «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации»).
В Куритибе, в точном соответствии с рекомендациями Международного союза общественного транспорта, для перевозчика нет выгодных, или же невыгодных маршрутов: выполняешь расписание – получаешь плановые доходы.

? Еще одна причина безубыточности городского транспорта – последовательное отжатие издержек. Вот только несколько элементов этой системы.
– Количество автобусов на линии четко подгоняется под пассажиропоток конкретного периода суток (2 пиковых и 4 межпиковых периода); в пиковые периоды на магистральных маршрутах характерный интервал 45-120 секунд, в межпиковые периоды на периферийных маршрутах единственное ограничение – частота движения не реже 1 часа.
– Минимизация затрат на ремонты и техническое обслуживание за счет использование дорогого и высоконадежного подвижного состава (VOLVO, MERSEDES).
– Предусмотренное контрактом с эксплуатационными компаниями – перевозчиками жесткое нормирование затрат на содержание административно-управленческого персонала.
– Отказ от «демонстрационных» технических инноваций, в частности, от популярных в мире и весьма дорогих технических средств диспетчеризации и контроля исполнения расписаний. На автобусах, вопреки современной моде не стоят устройства GPS, нет средств прямой связи с диспетчером, жидкокристаллических дисплеев и т.п. Табличка с расписанием написана от руки. Контроль на конечных пунктах – визуальный. При этом основным инструментом понуждение водителя (контролера) к четкому выполнению расписаний (соответственно, к объективному контролю работы водителей) признается уровень оплаты труда.
– Применение оригинальной и единой для всего города системы организации труда водителей (СОТВ): продолжительность смены 6 часов без обеденного перерыва и с возможностью межпикового разрыва; 5 дней рабочих, 2 выходных; за одним автобусом закреплено 2 или 3 водителя.
Для сравнения следует отметить, что в традиционной практике присутствует множество различных СОТВ, различающихся количеством закрепленных за автобусом водителей, продолжительностью смены, расстановкой обеденных перерывов, наличием либо отсутствием разрывов и т.п. Все это резко усложняет расписания, приводит к эффекту избыточных автобусо-часов и, соответственно, увеличивает издержки. Это издержки носят сугубо «профсоюзный» характер: зачастую автобус работает на линии ни сколько для перевозки, столько для выработки баланса рабочих часов водителя. В Куритибе все это пока исключено.

? И, наконец, последняя по порядку, но не по важности причина: в Куритибе исключены ключевые (и привычные для стран третьего мира) источники хищения выручки и коррупции:
– нет субсидий, нет и проблемы их коррупционного деления,
– персонал компаний-перевозчиков в сборе проездной платы не участвует; работник муниципальной эксплуатационной компании участвует в сборе проездной плате не как кассир, а как сторож валидатора;
– сбор проездной платы – высокотехнологический процесс с использованием оригинального периферийного оборудования и специализированного софта для учета движения выручки и клиринга. На данной компоненте научно-технического прогресса в Куритибе не экономят!

Фактор №5, человеческий, он же решающий

Жаиме Лернер, также как его команда, которая разрабатывала и внедряла радикальные инновации в транспортной системе города, люди чрезвычайно креативные и прекрасно знакомые с лучшими мировыми практиками. Однако никто из них никоим образом не относился к числу узких профессионалов, настроенных, как всегда, на «сохранение цеховых традиций».

Это позволило сделать ряд сугубо нестандартных шагов в реформировании транспортной системы. В порядке суммирования всего вышеизложенного к ним следует, прежде всего, отнести:

– сохранение исторического города,
– выбор сугубо рациональной топологии улично-дорожной сети,
– нахождение разумного компромисса между наземным общественным транспортом и автомобилями в использовании улично-дорожной сети,
– централизации управления дорожным движением и массовыми перевозками,
– переход к одномодальной (чисто автобусной) системе общественного транспорта со снятием трамвайных путей;
– масштабы и системность внедрения системы обособленных полос и обособленных путевых конструкций для движения маршрутных автобусов,
– обеспечение уникальных показателей использования автобусов в части эксплутационной скорости, регулярности и себестоимости перевозок, в том числе за счет организации движения по обособленным полосам, внедрения оригинальной системы посадки пассажиров и рационального выбора структуры парка автобусов,
– эффективное разделение функций и определение контрактных обязательств сторон в муниципально-частном партнерстве, действующем как на автобусном транспорте, так и в сфере управления движением.

Проще всего было бы свести куритибский опыт к его внешним проявлениям, так сказать, к «фокусам». К примеру, чаще всего обращают внимание на дизайн остановочных павильонов (тубусов) или трассирование выделенных полос не вдоль тротуаров (как в Западной Европе), а по осевым линиям.
На самом деле, содержательный смысл этого опыта – в многолетней творческой, квалифицированной и систематической работе по внедрению эффективных моделей землепользования, развитию улично-дорожной сети, организации дорожного движения и массовых перевозок.

Принципиальная схема городской транспортной системы:
1. Чёрные линии — вылетные автодороги
2. Красные линии — направления городских автобусных маршрутов по структурным осям города
3. Чёрный фрагмент — downtown
4. Чёрные точки — накопительные терминалы
5. Штрихованные линии — «спираль окрестностей» городского центра
 

Заключительные замечания, или поводы для размышлений

Энтузиазм создателей «куритибского чуда» действует на многочисленных гостей города, включая сугубых профессионалов, неким гипнотическим образом. Соответственно, в многочисленных описаниях здешнего уникального опыта преобладают сплошные розовые краски.
В этой связи, при всем уважении к создателям «куритибского чуда» мы полагали бы необходимым хотя бы конспективно отметить некоторые современные проблемы развития транспортной системы города.
Жесткое ограничение самостоятельности компаний – перевозчиков в части их инвестиционной и коммерческой политики уже вызывает закономерное недовольство частного транспортного бизнеса. Его представители обращают внимание на бюрократичность и негибкость сложившихся отношений муниципалитета с частными перевозчиками. Вполне в духе российских «красных директоров» эпохи «перестройки и гласности» они настаивают на большей хозяйственной самостоятельности, на необходимости своего участия в процессе транспортного планирования и сбора кассовой выручки.

Состоявшееся в последние годы забастовки водителей автобусов показывают, что принятая в рамках BRT система оплаты и организации труда водителей перестает восприниматься как бесконфликтная.
Единый тариф, чрезвычайно эффективный в плане организации сбора проездной платы, с выходом на рубеж $1 перестает восприниматься как справедливый, тем более в связи с сохранением системы перекрестного субсидирования, при которой пассажиры фактически платят за себя и за всех местных льготников. Принятая система платы за проезд начинает вызывать особые нарекания со стороны «беспересадочных» и «коротких» пассажиров.
Все эти обстоятельства, прямо затрагивающие жизненные интересы бизнеса, наемных рабочих и населения, рано или поздно могут стать критическими для сохранение BRT в ее нынешнем виде.
В условиях высокой и растущей автомобилизации города, развития селитебных зон в пригородах и фактически уже исчерпанных резервах повышения качества организации движения неизбежно возникают пока еще локальные и непродолжительные заторы в часы пик. Эти негативные тенденции, видимо, будут усиливаться со временем.
В этих обстоятельствах руководство города и штата неизбежно обращается (пока еще на уровне обсуждений) к традиционным рецептам: улицы для автомобилей, метрополитен для массовых перевозок.
Выход на такое решение фактически означал бы закат куритибской BRT как таковой.
Все сказанное не умаляет значения уникального социально-градостроительного и транспортного проекта, успешно реализованного в Куритибе. Во всех случаях накопленный здесь опыт остается крайне полезным для осмысления, особенно в преломлении к конкретным обстоятельствам многих иных городов, администрации которых располагают в сравнении с куритибскими коллегами куда большими возможностями и ресурсами.

Распечатать статью Распечатать статью

19 комментариев

Спасибо, интересно. Впечатляет крепкая организация общественного транспорта. Вот слышал я, что еще при советской власти делались расчеты (для Риги) по введению бесплатного проезда на общественном транспорте. И что, мол, было признано более рациональным оплату отменить, но помешали политические перемены. У меня имеется доверие к тогдашним специалистам, ага.) Делал ли кто-нибудь, сегодня, серьезные попытки комплексно сравнить все затраты (включая косвенные) по обеспечению оплаты и прибыль от нее?
Михаил Блинкин больше года назад   Изменить
Бесплатный проезд на общественном транспорте означает предоставление транспортных дотаций из муниципального бюджета каждому горожанину, притом в объемах, зависящих от его годовой подвижности, и не зависящих от уровня его доходов. Поэтому в городах, обладающих избираемым на свободных выборах городским парламентом, такие идеи не проходят. Рациональные (и весьма различные) системы сбора проездной платы существуют во многих городах мира и (в силу своей разумности!) занимают считанные проценты в общей себестоимости перевозок. Лет 20-30 назад публиковались любопытные исследования по моделированию результатов гипотетического городского референдума с обсуждением вопроса о комплексном введении специальных пошлин для автовладельцев, совершающих ежедневные трудовые поездки, а также целевых дотаций для пользователей общественного транспорта, выплачиваемых за счет этих пошлин. Идея была в том, что вопрос о высоких автомобильных пошлинах в увязке с "бесплатным проездом" на автобусах(трамваях) приведет к образованию выборной коалиции самых богатых горожан (стремящихся за любые деньги получить более свободные условия движения на дорогах) и самых бедных, безлошадных избирателей (которые пользуются общественным транспортом независимо от всех прочих обстоятельств). Там получаются очень красивые построения, совмещающие стандартные модели транспортного потока и транспортного поведения с социометрическими моделями распределения домохозяйств по уровням годового дохода. Я и сам когда-то опубликовал статью на эту тему. К сожалению, до успешной реальзации эти идеи, похоже, не дотягивают. Что касается городов из стран "соцлагеря" (не только Риги), то здесь идея бесплатного проезда была весьма популярна и кое-где (адресов уже не помню...) даже внедрена в практику.
Спасибо. Я так и думал, что обоснование оплаты проезда не носит экономического характера. Мне кажется, что, с распространением пешеходных зон, и неизбежных, в связи с этим, травалаторов, к идее бесплатного наземного транспорта придется вернуться естественным путем. А деньги могли бы вносить торговые и развлекательные предприятия, заинтересованные в облегчении доступа клиентов, и для экономии на парковках.
мила миелович больше года назад   Изменить
Кажется , во Владивостоке до Дарькина был бесплатный проезд .
Якимов Михаил больше года назад   Изменить
Главная все таки проблема транспорта города Куритиба - это структура тарифа на перевозку. Господин Фрик показал мне эту как они говорят - пиццу. Очень большая доля з/п! И это для них - нормально. Занятость населения в Бразилии и в Куритибе значительно ниже чем у нас. И они тем самым (привлечением в транспортную отрасль большого количества людей) решают другую задачу - занятости людей. Вообще всё что показывают приезжим в Куритибе решает несколько задач и порой определить что являлось главным (причинным) в том или ином случае очень трудно. Например многочисленные парки и рекреационные зоны по берегам малых рек - это было только следствием решения задачи сброса дождевых вод....
Михаил Блинкин больше года назад   Изменить
Специально для читателей archnadzor.ru, не бывавших в Куритибе, поясняю: г-н Фрик – это не какой-то «фрик», а вполне реальный и очень компетентный пожилой джентльмен, давний соратник Жаиме Лернера, ныне – один из ведущих сотрудников Institute for Research and Urban Planning of Cyritiba. Что касается моего пермского коллеги Михаила Якимова, то я во многом согласен с его соображениями: в Бразилии вообще и в Куритибе, в частности, трудоизбыточное население и, соответственно, дешевая рабочая сила. В самом деле, посадить в каждом посадочном павильоне тубусе дежурного («сторожа валидатора») можно только в таком городе, где есть острая необходимость создать хоть какие-то рабочие места для неквалифицированных горожан. В самом деле, заставить водителей работать 6 часов подряд по жесткому расписанию без обеда и перекуров можно только там, где для квалифицированных (и очень дисциплинированных) водителей нет более привлекательных рабочих мест. Тем более верен тезис М. Якимова по поводу того, что каждый элемент многолетней «программы Лернера» был предназначен для решения нескольких (и весьма разнородных) задач городского развития. Однако все эти вполне справедливые соображения не отменяют бесспорного для меня факта: в организации транспортной системы Куритибы в целом имеется множество нетривиальных решений, вовсе не сводящихся к аспектам занятости населения и структуры себестоимости перевозок. Мне представляется, что в тексте нашей статьи они изложены достаточно подробно.
Якимов Михаил больше года назад   Изменить
Да. Согласен с уважаемым Михаилом Яковлевичем! Впечатляют довольно мелкие и как бы не основные моменты в организации городской жизни. И транспортной системы в частности. Они (Жайме и его коллеги) даже и сами не предают большого значения этим моментам, но они очень интересны и полезны. А вот что уж точно на мой взгляд стоит взять на вооружение российским чиновникам в области городского хозяйства и управления так это некоторые технологии реализации проектов и принципы принятия управленческих решений. Главный принцип по которому принимаются решения (выбираются варианты): 1.Простота (дешевизна) проекта. 2.Быстрота его реализации (72 часа) 3.Понятность проекта. Еще очень интересен и полезен опыт доведения некоторых проектов до населения – через детей! Школы (обычно муниципальной принадлежности) несут на себе основную функцию по пропаганде новых идей. Например, объяснив школьнику на уроке, что перед тем как мусор выкидывать его нужно разделить на пищеотходы и мусор, который и мусором по большому счету не является (его можно переработать или вторично использовать), большая вероятность того что в семье где живет этот школьник – мусор начнут сортировать. Еще лично я заметил (посчитал с секундомером) что светофоры работают очень необычно. Порой пешеходное движение на перекрестке (разрешающий сигнал) разрешено не в каждом цикле светофора, а например – через цикл. И к тому же может быть сдвинуто от начала или конца сигналов транспортного светофора….
Михаил Яковлевич, недавно посетил Стамбул. Ситуация в городе с траспортом, конечно, аховая, но вот что понравилось: оплата транспорта помимо привычных наличных, которыми пользуюся в основном туристы, осуществляется электронными билетами в виде брелока-таблетки как от домофона. Зарядить можно в автоматах или кассах. Перевозчиков множество, включая частных, но все они: автобусы, трамваи, фуникулер, метро и даже паромы принимают этот электронный билет к оплате. Это не только экономит время посадки, но и позволяет получить скидку при последователных поездках на разных видах транспорта, например, трамвай-фуникулер-метро, что невозможно в случае оплаты жетонами. Не могу понять, почему в Москве основные перевозчики - метро, мосготранс и ржд, которые являются государственными, каждый городит свою систему оплаты, вместо того чтобы сделать универсальный проездной? Более того, с таким билетом можно производить зональную оплату ржд и метро, путем снятия стоимости проезда на выходе, потому что оплата вряд ли превышает залоговую стоимость билета.
Михаил Блинкин больше года назад   Изменить
Константин, справедливости ради давайте отметим: по части технологии оплаты проезда на общественном транспорте в Москве в последние годы отмечаются вполне позитивные сдвиги. Я бы упомянул, в частности, решение очень непростой организационно-технической задачи использования социальной карты москвича на всех видах общественного транспорта. Наработанная при этом технология открывает реальную перспективу применения различных «пластиковых схем» (смарт-карты разных типов, обычные дебетовые карты…) для оплаты проезда всех категорий пассажиров. Что касается введения зонального тарифа на метрополитене, то это вопрос в большей мере социально-экономический, нежели организационно-технический. Специалистам (да и любознательным общественникам) хорошо известны все «за» и «против» этой схемы.
В 1996 г. отдыхал в Одессе. там был бсплатный транспорт. Приятно, с одной стороны, с другой, давка была еще та, да и от пробок никто не избавился. В общем, удовольствие небольшое при такой организации. В праге (да и во многих других европейских городах) - единая система оплаты, причем, повременная, а не от количества поездок. Купил проездной, скажем, на неделю, и ездишь по нему и в метро, и на трамвае, и в автобусе. Причем весь транспорт ходит, как часы.
Немного уточню. Проездные в Праге (мой знакомый там был около 2000 года) не на неделю, а на определенное количество минут поездки.
Глубокоуважаемые участники обсуждения этой чрезвычайно интересной статьи. А что вы думаете по поводу оплаты проезда в городском транспорте, напоминающей (или даже совпадающей) оплату мобильной связи. Забросил деньги на карточку или чип и при входе прикладываешь ее к считывателю. Деньги снимаются и поступают перевозчику. Это предотвратит воровство выручки водителями и, я думаю, много решит других проблем. Очень хотелось бы пообсуждать эту тему. Спасибо
6-часовой непрерывный рабочий день при 2 выходных водителя это плохо??? Помилуйте, в России везде, кроме работающего Мосгортранса и сдохших муниципальных АТП, в основном частные АТП и ЧП, где водители работают с 6-00 до 21-00 при одном выходном и курят в кабинах потому что в бесконтрольной борьбе за бабло на конечных нет даже двухминутного отстоя. Даёшь Куритибскую схему! Разве что добавить GPS-контроль расписаний и электронные проездные вместо ручных (всё-таки на дворе XXI век раз и у нас не такая масса безработной дешёвой рабочей силы как там).
В Уфе в своё время тоже был бесплатный проезд на всём общественном транспорте (естественно, это вычиталось как налог с жителей города), имхо было достаточно удобно, по крайне мере много лучше чем ввели потом платить при выходе, когда кто-то суёт сотку, а у водителя только мелочь чтобы сдачу сдать, стой и жди несколько минут.
Разве можно говорить о "... фактически уже исчерпанных резервах повышения качества организации движения ...", если на радиальных маршрутах имеются обособленные полосы для общественного транспорта, которые используются всего лишь 24-метровыми автобусами? Внедрение трамваев на этих выделенных полосах позволит увеличить провозную способность в 2-3 раза.
Михаил Яковлевич, это для вас http://keyjulia.livejournal.com/561321.html расширеный Ленинградский проспект с большой волоколамкой и выводом /нью/Зеленограда на Птяницкое шоссе .. два синих треуголника перед МКАД на Ленинградке застроеная пресдтавителями автодиллеров центрами Вольво, Порше, Ягуара, БМВ ..и естессно с рядом стоящими Метро и на другой стороне от трассы м10 еще одного торгового центра, с обширными планами планируемыми на ближайшее будущее засройки технической зоны МКАД - М10 - канал имени Москвы
некорректное сравнение 2800 тысяч маршрутов и 10-20 миллионов маршрутов каждый день, столь разных интересов, а зачастую и бысмыленность
1. Проблему пробок и транспортного коллапса в современном мегаполисе может решить только общественный транспорт. 2. Необходимо иметь три системы: единую платежную систему, систему геонавигации, систему главного маршрута. 3. Система главного маршрута состоит из главных и подвозных маршрутов.Только на главных маршрутах необходимы выделенные полосы движения. Тогда пассажир едет быстро, свободно передвигаясь по всему городу.Садится в первый поданный подвижный состав. Платит мало. Перевозчик получает за км пробега и соблюдение графика. Тихоходный троллейбус и трамвай обеспечивают перевозку только в пиковые часы. Оплата только долговременными билетами и СМС -билетами. Кстати автобусные билеты в Куритибе играют роль местной валюты. За них можно купить не только поездку но и все, что есть в базе Региональной Обменной Системы. Про этот секрет Ж. Лернера мало кто говорит, но именно он сделал из него человека - легенду!
В Одессе в конце 90х начале 2000-х был бесплатный проезд в трамваях/троллейбусах. И что? Карманников развелось как кур нерезанных. Только и успевай следить за своими сумками, чтобы не порезали. Вернули билеты обратно. Карманников почти не стало. Но качество вид самого транспорта (из старого парка) никуда не годится. И вина тут всех разом - жителей, которые портят имущество, и хозяев, которые не ремонтируют. Частично парк троллейбусов обновили в прошлом году, трамаваям делают капитальный ремонт. Но проблемы транспорта это особо не решает. Недавно из России предлагали к рассмотрению проект нового вида транспорта в Одессе - канатного метро - http://www.odessa.ua/ru/news/35419/.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *