Тьма в конце тоннеля
Наталья Самовер
Вечером 24 декабря минувшего года «Архнадзор» провел пресс-тур для журналистов по двум станциям метро – «Парку культуры» и «Октябрьской» Кольцевой линии. Наземный вестибюль и эскалаторный наклон «Октябрьской» только что открылись после реконструкции, а 5 февраля закрытие на реконструкцию ожидает «Парк культуры». Пусть вас не смущает такая терминология применительно к выявленным объектам культурного наследия. т.е. к охраняемым законом памятникам: в метрополитене так принято. По словам начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, на «Парке культуры» намечена замена изношенных эскалаторов и «косметический ремонт». Последний затронет не только саму станцию, но и эскалаторный наклон и наземный вестибюль. Результат только что завершенных аналогичных работ на «Октябрьской» заставляет опасаться самого худшего – грубого и пошлого искажения исторического облика памятника, безвозвратной утраты его подлинных элементов, «опопсения» того, что было создано в эпоху последнего в нашей истории «большого стиля». О своих опасениях мы заранее поставили в известность прокуратуру Москвы, а пока покажем и расскажем вам, что же происходит с нашим культурным наследием в метро.
15 мая 2010 года Московский метрополитен отметил свой 75-летний юбилей. К этой знаменательной дате он подготовил сам себе, Москве и России в целом оригинальный подарок – сделал одну из самых знаменитых своих станций, «Маяковскую», непригодной для номинирования на включение в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Как же случилось, что человечество потеряло этот выдающийся памятник?
Техническое состояние «Маяковской» (построена по проекту Алексея Душкина, открыта в 1938 г.) неуклонно ухудшалось в течение последних десятилетий. Станция текла, коррозия разрушала ее несущие конструкции, были частично утрачены элементы декоративного убранства – прежде всего облицовка колонн редким минералом родонитом.
Статус памятника архитектуры произведение Душкина получило еще в 80-х годах (с 2005 года – памятник регионального значения), однако реальной защиты это ему не принесло. В начале 90-х с благословения тогдашнего городского органа охраны памятников была предпринята попытка снять с колонн дорогой поделочный камень, чтобы заменить его пластиковой облицовкой. Афера была пресечена при участии прокуратуры, но станция все равно продолжала постепенно терять родонит. Уродливые дыры закрашивались масляной краской.
Но это, как оказалось, были еще цветочки.
Первый сокрушительный удар по историко-культурной ценности памятника был нанесен в 2005 г. пробивкой второго (северного) входа, в результате чего была изменена знаменитая перспектива станции, замыкавшаяся белой торцевой стеной и в таком виде вошедшая в тысячи книг – от ученых монографий об архитектуре ХХ века до незатейливых путеводителей по столице нашей Родины.
«На мой взгляд, понимание ценности «Маяковской» как памятника, должно было побудить современных архитекторов сделать примыкание нового входа незаметным, не создающим дисгармонии с существующей архитектурой станции. То, что это не было сделано, — очень большой профессиональный просчет. Удивительно, что к проектированию нового входа на эту, возможно, самую знаменитую станцию московского метрополитена не были привлечены профессиональные архитекторы-реставраторы, которые, обладая специальными знаниями в области приспособления памятников архитектуры к современному использованию, могли бы найти более адекватное архитектурное решение», — сетовала по этому поводу Наталия Душкина – профессор МАРХи, международный эксперт в области охраны памятников, внучка знаменитого зодчего.
«Маяковская» никогда не отличалась огромным пассажиропотоком, поэтому причиной появления второго входа стала, как слишком часто бывает, банальная коммерческая выгода. Существовавший на тот момент проект строительства крупного торгового центра на углу 1-го Тверского-Ямского переулка и 1-й Тверской-Ямской ул. предполагал устройство выхода из метро прямо в торговый зал. Однако инвестора строительства (компанию «Русское золото») неожиданно постигла некая превратность, в результате которой ему стало не до торговых центров, и убогая каменная будка, покрывающая на поверхности второй вестибюль станции, так и осталась единственным сооружением на пустыре. Только осенью 2009 года Общественным градостроительным советом был одобрен проект возведения на этом участке 9-этажного здания «в венецианском стиле» для размещения отеля, в который волей-неволей придется встроить уже существующий вестибюль метро.
В 2007 году пришла очередь старого (южного) вестибюля и эскалаторного наклона. В результате беспощадной реконструкции было полностью изменено оформление этих помещений. В скромном когда-то вестибюле появилась кричаще роскошная мраморная облицовка и крупные, сияющие люстры; подлинные деревянные кассы со всем этим великолепием не вязались и были уничтожены. Теперь о старом вестибюле напоминают только светильники на потолке у эскалатора и портал эскалаторного наклона. Что касается самого наклонного тоннеля, то его исторический образ был полностью уничтожен; на смену ему пришла стерильная безжизненность, часто по недоразумению принимаемая за современность. Вместо гладкой поверхности свода возникла современная пластиковая облицовка, отдаленно напоминающая гофрированный шланг, вместо темно-коричневых эскалаторных балюстрад, изначально деревянных, а впоследствии отделанных пластиком «под дерево», — зеркально блестящая нержавейка, вместо подлинных светильников – их современные стилизованные подобия, излучающие яркий белый свет. По оценке Наталии Душкиной, «все это создает впечатление, кардинально отличное от того медленного спуска по мягко освещенному эскалатору, который готовил пассажиров к восприятию удивительной перспективы «Маяковской». Теперь вы въезжаете в крупнейший памятник мирового ар-деко 30-х годов из стилистически совершенно чужеродной ему среды».
Наконец начались масштабные работы на самой станции. С большим трудом, не с первого раза удалось восстановить гидроизоляцию. Несущие конструкции «раздевали», укрепляли и вновь воссоздавали облицовку. Работы велись по проекту, разработанному в стенах собственного проектного института метрополитена «Метрогипротранс» без согласования с органами охраны памятников, что стало прямым нарушением требований закона. Впрочем, в обывательском сознании твердо закрепилось убеждение, что в реставрации, равно как и в футболе, медицине и воспитании детей разбираются все, поэтому руководство метрополитена чувствовало себя уверенно. Настолько, что Дмитрий Гаев позволял себе снисходительно-иронически комментировать тревогу Министерства культуры за судьбу мозаик по эскизам Александра Дейнеки. «Господин Авдеев (министр культуры – прим. Н. Самовер) очень забеспокоился, что мы лезем в мозаику Дейнеки, — небрежно заметил он на одной из пресс-конференций. — Я его приглашаю в любое удобное для него время к нам, мы готовы показать, что делается на «Маяковской».
Отсутствие согласования Москомнаследия не мешало и главному архитектору «Метрогипротранса» Николаю Шумакову смело именовать то, что делалось на «Маяковской», научной реставрацией. С особенной гордостью рассказывал он журналистам, как специально для реализации этого проекта возобновили добычу камня на двух закрытых уже карьерах – в узбекском Газгане (желтоватый мрамор для пола) и близ деревни Малое Седельниково на Урале (родонит).
Мозаикам Дейнеки повезло — они, к счастью, находились в хорошем состоянии, и «реставраторы» ограничились удалением загрязнений. А вот каменное убранство станции подверглось беспрецедентному вандализму.
Несмотря на громкие заявления, родонитовая облицовка колонн была восстановлена далеко не в первоначальном виде. Место редкого дендритового родонита — ярко-розового с черным рисунком, похожим на веточки растений, на колоннах занял орлец – родонитовая порода, обладающая куда менее радостным красно-бурым цветом и узором в виде пятен и прожилок. Это иной сорт камня, не такой красивый и примерно вдвое более дешевый. Нельзя не отметить и лоскутную поверхность облицовки, выполненной кое-как, без подбора камня по цвету и рисунку.
Подняв глаза выше, замечаем, что арки, когда-то облицованные черным мраморовидным известняком грузинского месторождения «Садахло», стали полосатыми. Облицовка полностью заменена, и то там, то сям камень глубокого черного цвета перемежается с серовато-коричневым.
Взгляд еще выше — на осветительные приборы. Освещенность станции в результате реконструкции увеличилась на 25-30 процентов. Реставрацией светильников и мелких элементов художественного литья занимались компании «ПРАТО» и «ПромЭлектроСвет» — светотехнические, а отнюдь не реставрационные. Первоначальная двояковыпуклая форма плафонов люстр над путями и бра в декоративных куполах центрального зала восстановлена, однако рисунок на плафонах стал крупнее, а люстры утратили правильную чечевицеобразную форму.
А теперь присмотримся к полу.
Предпринятая в 2007 году попытка заменить мраморную облицовку пола на станции гранитом закончилась конфузом. У нового входа в перронный зал гранит все-таки успели положить, но полнейшее несоответствие цветовой гаммы и фактуры нового материала всему художественному строю памятника оказалось очевидным даже для продвигавшего эту идею начальства.
А за два года до этого Николай Шумаков с воодушевлением рассказывал в интервью «Вечерней Москве»: «Я вспоминаю, как радовался Алексей Николаевич (Душкин), когда на «Кропоткинской» вместо асфальта он смог настелить гранит. Ни один автор не будет желать горя своему объекту, а плохой материал – это и есть горе. На «Маяковской» пол изначально выстелен мрамором, но этот камень очень быстро истирается, уже дважды был заменен. Теперь мы идем на то, чтобы сделать пол гранитным. Ищут камень не только у нас, но и в Италии, в других местах. Вчера смотрел пробный участок. От души отлегло. Великолепно получается. Орнамент и замысел Душкина будут повторены лучшим образом. Мы пришли к тому, чтобы на всех станциях метро полы сделать гранитными».
В итоге, не считая участков у эскалаторов, гранит на «Маяковской» появился только вдоль краев перронов, изменив фактуру и колорит этих частей станции. При этом был полностью утрачен один из материалов, характерных для памятников 30-40-х годов, – асфальт.
Отказ от полной замены мрамора на гранит все-таки не спас полы «Маяковской». Вместо фрагментарной вычинки поврежденных плит весь мрамор вне зависимости от степени износа был заменен на новый. И хотя камень подобран удачно – использованы те же сорта, что и прежде, общий рисунок пола сохранен, однако новодел оставляет ощущение грубого упрощения. Утерянной оказалась самая малость – существовавший ранее рисунок швов, но последствия этого оказались тяжелее, чем можно было ожидать.
Раскладка облицовки относится к тончайшим деталям, обычно находящимся ниже порога нашего восприятия, однако рисунок швов играет важную роль в формировании графического ритма памятника в целом. Полностью утраченная ныне раскладка не была первоначальной, однако пол на станции «Маяковская» был переложен еще при жизни автора станции – Алексея Душкина, и эта раскладка отличалась продуманностью и несомненной художественной осмысленностью.
Приглядевшись к обрамлению больших цветных квадратов на фотографиях старого и нового пола, легко заметить, что там, где рядом друг с другом были уложены три узкие плитки желтоватого мрамора, их сменила одна крупная цельная. Казалось бы, мелочь? Но швы, подобно лучам, расходившиеся от центра квадрата, придавали рисунку особую динамику. Квадраты как бы разлетались, расширялись на глазах, приобретали супрематический характер («квадраты Малевича», как писал сам Душкин), напоминающий о том, что станция посвящена гению русского авангарда – Маяковскому.
Напротив, при создании продольных светлых полос, подчеркивавших знаменитую динамику пола станции, подобного аэродромной взлетной полосе, прежние мастера стремились свести к минимуму количество поперечных швов. Для этого они использовали продолговатые плиты «газгана». Уже не мастера, а просто плиточники 2000-х, не долго думая, уложили вместо них квадратные куски камня на манер кухонного кафеля, разбив стремительные линии множеством дополнительных швов. Аналогичная судьба постигла центральную линию пола, выложенную красным мрамором «салиэти». Раньше две длинные, узкие плитки размещались рядом друг с другом так, что продольный шов подчеркивал математически точную ось станции. При этом расположение поперечных стыков вразбежку препятствовало возникновению нежелательных поперечных линий. Сегодня вся эта тонкая система визуальных эффектов уничтожена. Центральная линия утратила внутреннюю осевую структуру, придававшую ей звенящее напряжение; теперь она, не мудрствуя лукаво, сложена из цельных квадратов «салиэти», к тому же расположенных шов в шов с обрамляющими квадратами «газгана», что привело к формированию четко выраженных, длинных поперечных линий, беспощадно тормозящих разбег нашего взгляда.
Этот новый, гладкий, рациональный и скучный пол вызывает ассоциации скорее с атриумом роскошного бизнес-центра, но не со взлетно-посадочной полосой. А если нет больше разбега и взлета, то утрачен смысл присутствия гофрированного авиационного металла в арках и сияющего мозаичного неба в куполах. Единая образная система, заложенная в проект Душкина, распалась. Эта станция больше не летает.
Но более всего поражает случившееся с путевыми стенами станции. В соответствии с авторским замыслом, они были отделаны голубовато-серым уральским мрамором сорта «уфалей», плитки которого были подобраны так, что образовывали плавную градацию от более темного и плотного цвета в нижней части стены к более светлому и воздушному – в верхней. От длительных протечек мраморная облицовка местами сильно пострадала, покрылась пятнами и ржавыми разводами и нуждалась в серьезной и бережной реставрации. Вместо этого подлинный мрамор был грубо сбит со стен и полностью заменен на новую облицовку, примитивно выложенную «в шашечку».
«Это ведь была не облицовка, а практически мозаика. И работу эту должны были выполнять не облицовщики, а мозаичисты. Подбор «уфалея» там был совершенно волшебный. Говорят, что сегодня трудно найти такой «уфалей». Так поезжайте на карьеры и ищите. Я, когда использовала мрамор на своих станциях, всегда сама ездила на карьеры. Для отделки уникальной станции можно было подобрать подходящий камень, с нужным эффектом. Просто искать надо было. Люди не понимают, что работают с шедевром», — с горечью констатировала пораженная увиденным Нина Алёшина – заслуженный архитектор РСФСР, бывший главный архитектор «Метрогипротранса» (цит. по публикации в «Известиях» 18 марта 2010 г.).
А теперь слово ее преемнику, нынешнему главному архитектору ОАО «Метрогипротранс» Николаю Шумакову: «Мрамор на путевых стенах восстанавливается с фотографической точностью, один в один. Перед тем как сбить покрытие, мы зафиксировали каждый метр — сделали развёртки на все стены, на 160 метров с каждой стороны» (цит. по тому же источнику; более развёрнуто о «фотографической точности», а также о том, что информации о стоимости работ «в официальных источниках найти невозможно» — в репортаже «Вестей»).
Не смея далее комментировать, умолкаем.
Сказанного и показанного достаточно, чтобы констатировать — станция «Маяковская», увы, навсегда лишилась значительной части своей историко-культурной ценности и более не соответствует ни одному из четырех критериев «теста на подлинность», который проходят все объекты, претендующие на включение в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Напомним эти критерии: подлинность материала, подлинность мастерства исполнения, подлинность первоначального замысла, подлинность окружения.
Другими словами, памятник в значительной степени утрачен, потому что не бывает памятника вне подлинности, а на «Маяковской» подлинными остаются лишь скрытые под облицовкой несущие конструкции, мозаики, некоторые (не все) ленты нержавеющей стали на сводах, часть осветительной арматуры, да отдельные детали каменной облицовки.
Это первая часть публикации, в следующей части речь пойдёт об утратах, понесённых прочими реконструированными станциями-памятниками.
Использованы фотографии:http://metroblog.ru, http://www.metromost.com, http://metro-photo.ru, http://mosday.ru, http://oldmos.ru, ИА REGNUM-Новости,
Константин Венцлавович (KVentz), Виктор Кабанов, Евгений Лесняк (Just_Evgeniy), Георгий Малец (martin_square), Александр Попов (russos), Наталья Самовер.
Анимация группы «Обледенение архитекторов».
27 комментариев