Тьма в конце тоннеля

Наталья Самовер

Вечером 24 декабря минувшего года «Архнадзор» провел пресс-тур для журналистов по двум станциям метро – «Парку культуры» и «Октябрьской» Кольцевой линии. Наземный вестибюль и эскалаторный наклон «Октябрьской» только что открылись после реконструкции, а 5 февраля закрытие на реконструкцию ожидает «Парк культуры». Пусть вас не смущает такая терминология применительно к выявленным объектам культурного наследия. т.е. к охраняемым законом памятникам: в метрополитене так принято. По словам начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, на «Парке культуры» намечена замена изношенных эскалаторов и «косметический ремонт». Последний затронет не только саму станцию, но и эскалаторный наклон и наземный вестибюль. Результат только что завершенных аналогичных работ на «Октябрьской» заставляет опасаться самого худшего – грубого и пошлого искажения исторического облика памятника, безвозвратной утраты его подлинных элементов, «опопсения» того, что было создано в эпоху последнего в нашей истории «большого стиля». О своих опасениях мы заранее поставили в известность прокуратуру Москвы, а пока покажем и расскажем вам, что же происходит с нашим культурным наследием в метро.


15 мая 2010 года Московский метрополитен отметил свой 75-летний юбилей. К этой знаменательной дате он подготовил сам себе, Москве и России в целом оригинальный подарок – сделал одну из самых знаменитых своих станций, «Маяковскую», непригодной для номинирования на включение в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Как же случилось, что человечество потеряло этот выдающийся памятник?

Техническое состояние «Маяковской» (построена по проекту Алексея Душкина, открыта в 1938 г.) неуклонно ухудшалось в течение последних десятилетий. Станция текла, коррозия разрушала ее несущие конструкции, были частично утрачены элементы декоративного убранства – прежде всего облицовка колонн редким минералом родонитом.

Статус памятника архитектуры произведение Душкина получило еще в 80-х годах (с 2005 года – памятник регионального значения), однако реальной защиты это ему не принесло. В начале 90-х с благословения тогдашнего городского органа охраны памятников была предпринята попытка снять с колонн дорогой поделочный камень, чтобы заменить его пластиковой облицовкой. Афера была пресечена при участии прокуратуры, но станция все равно продолжала постепенно терять родонит. Уродливые дыры закрашивались масляной краской.

Но это, как оказалось, были еще цветочки.

Первый сокрушительный удар по историко-культурной ценности памятника был нанесен в 2005 г. пробивкой второго (северного) входа, в результате чего была изменена знаменитая перспектива станции, замыкавшаяся белой торцевой стеной и в таком виде вошедшая в тысячи книг – от ученых монографий об архитектуре ХХ века до незатейливых путеводителей по столице нашей Родины.

«На мой взгляд, понимание ценности «Маяковской» как памятника, должно было побудить современных архитекторов сделать примыкание нового входа незаметным, не создающим дисгармонии с существующей архитектурой станции. То, что это не было сделано, — очень большой профессиональный просчет. Удивительно, что к проектированию нового входа на эту, возможно, самую знаменитую станцию московского метрополитена не были привлечены профессиональные архитекторы-реставраторы, которые, обладая специальными знаниями в области приспособления памятников архитектуры к современному использованию, могли бы найти более адекватное архитектурное решение», — сетовала по этому поводу Наталия Душкина – профессор МАРХи, международный эксперт в области охраны памятников, внучка знаменитого зодчего.

«Маяковская» никогда не отличалась огромным пассажиропотоком, поэтому причиной появления второго входа стала, как слишком часто бывает, банальная коммерческая выгода. Существовавший на тот момент проект строительства крупного торгового центра на углу 1-го Тверского-Ямского переулка и 1-й Тверской-Ямской ул. предполагал устройство выхода из метро прямо в торговый зал. Однако инвестора строительства (компанию «Русское золото») неожиданно постигла некая превратность, в результате которой ему стало не до торговых центров, и убогая каменная будка, покрывающая на поверхности второй вестибюль станции, так и осталась единственным сооружением на пустыре. Только осенью 2009 года Общественным градостроительным советом был одобрен проект возведения на этом участке 9-этажного здания «в венецианском стиле» для размещения отеля, в который волей-неволей придется встроить уже существующий вестибюль метро.

В 2007 году пришла очередь старого (южного) вестибюля и эскалаторного наклона. В результате беспощадной реконструкции было полностью изменено оформление этих помещений. В скромном когда-то вестибюле появилась кричаще роскошная мраморная облицовка и крупные, сияющие люстры; подлинные деревянные кассы со всем этим великолепием не вязались и были уничтожены. Теперь о старом вестибюле напоминают только светильники на потолке у эскалатора и портал эскалаторного наклона. Что касается самого наклонного тоннеля, то его исторический образ был полностью уничтожен; на смену ему пришла стерильная безжизненность, часто по недоразумению принимаемая за современность. Вместо гладкой поверхности свода возникла современная пластиковая облицовка, отдаленно напоминающая гофрированный шланг, вместо темно-коричневых эскалаторных балюстрад, изначально деревянных, а впоследствии отделанных пластиком «под дерево», — зеркально блестящая нержавейка, вместо подлинных светильников – их современные стилизованные подобия, излучающие яркий белый свет. По оценке Наталии Душкиной, «все это создает впечатление, кардинально отличное от того медленного спуска по мягко освещенному эскалатору, который готовил пассажиров к восприятию удивительной перспективы «Маяковской». Теперь вы въезжаете в крупнейший памятник мирового ар-деко 30-х годов из стилистически совершенно чужеродной ему среды».

Наконец начались масштабные работы на самой станции. С большим трудом, не с первого раза удалось восстановить гидроизоляцию. Несущие конструкции «раздевали», укрепляли и вновь воссоздавали облицовку. Работы велись по проекту, разработанному в стенах собственного проектного института метрополитена «Метрогипротранс» без согласования с органами охраны памятников, что стало прямым нарушением требований закона. Впрочем, в обывательском сознании твердо закрепилось убеждение, что в реставрации, равно как и в футболе, медицине и воспитании детей разбираются все, поэтому руководство метрополитена чувствовало себя уверенно. Настолько, что Дмитрий Гаев позволял себе снисходительно-иронически комментировать тревогу Министерства культуры за судьбу мозаик по эскизам Александра Дейнеки. «Господин Авдеев (министр культуры – прим. Н. Самовер) очень забеспокоился, что мы лезем в мозаику Дейнеки, — небрежно заметил он на одной из пресс-конференций. — Я его приглашаю в любое удобное для него время к нам, мы готовы показать, что делается на «Маяковской».

Отсутствие согласования Москомнаследия не мешало и главному архитектору «Метрогипротранса» Николаю Шумакову смело именовать то, что делалось на «Маяковской», научной реставрацией. С особенной гордостью рассказывал он журналистам, как специально для реализации этого проекта возобновили добычу камня на двух закрытых уже карьерах – в узбекском Газгане (желтоватый мрамор для пола) и близ деревни Малое Седельниково на Урале (родонит).

Мозаикам Дейнеки повезло — они, к счастью, находились в хорошем состоянии, и «реставраторы» ограничились удалением загрязнений. А вот каменное убранство станции подверглось беспрецедентному вандализму.

Несмотря на громкие заявления, родонитовая облицовка колонн была восстановлена далеко не в первоначальном виде. Место редкого дендритового родонита — ярко-розового с черным рисунком, похожим на веточки растений, на колоннах занял орлец – родонитовая порода, обладающая куда менее радостным красно-бурым цветом и узором в виде пятен и прожилок. Это иной сорт камня, не такой красивый и примерно вдвое более дешевый. Нельзя не отметить и лоскутную поверхность облицовки, выполненной кое-как, без подбора камня по цвету и рисунку.

Подняв глаза выше, замечаем, что арки, когда-то облицованные черным мраморовидным известняком грузинского месторождения «Садахло», стали полосатыми. Облицовка полностью заменена, и то там, то сям камень глубокого черного цвета перемежается с серовато-коричневым.

Взгляд еще выше — на осветительные приборы. Освещенность станции в результате реконструкции увеличилась на 25-30 процентов. Реставрацией светильников и мелких элементов художественного литья занимались компании «ПРАТО» и «ПромЭлектроСвет» — светотехнические, а отнюдь не реставрационные. Первоначальная двояковыпуклая форма плафонов люстр над путями и бра в декоративных куполах центрального зала восстановлена, однако рисунок на плафонах стал крупнее, а люстры утратили правильную чечевицеобразную форму.

А теперь присмотримся к полу.

Предпринятая в 2007 году попытка заменить мраморную облицовку пола на станции гранитом закончилась конфузом. У нового входа в перронный зал гранит все-таки успели положить, но полнейшее несоответствие цветовой гаммы и фактуры нового материала всему художественному строю памятника оказалось очевидным даже для продвигавшего эту идею начальства.

А за два года до этого Николай Шумаков с воодушевлением рассказывал в интервью «Вечерней Москве»: «Я вспоминаю, как радовался Алексей Николаевич (Душкин), когда на «Кропоткинской» вместо асфальта он смог настелить гранит. Ни один автор не будет желать горя своему объекту, а плохой материал – это и есть горе. На «Маяковской» пол изначально выстелен мрамором, но этот камень очень быстро истирается, уже дважды был заменен. Теперь мы идем на то, чтобы сделать пол гранитным. Ищут камень не только у нас, но и в Италии, в других местах. Вчера смотрел пробный участок. От души отлегло. Великолепно получается. Орнамент и замысел Душкина будут повторены лучшим образом. Мы пришли к тому, чтобы на всех станциях метро полы сделать гранитными».

В итоге, не считая участков у эскалаторов, гранит на «Маяковской» появился только вдоль краев перронов, изменив фактуру и колорит этих частей станции. При этом был полностью утрачен один из материалов, характерных для памятников 30-40-х годов, – асфальт.

Отказ от полной замены мрамора на гранит все-таки не спас полы «Маяковской». Вместо фрагментарной вычинки поврежденных плит весь мрамор вне зависимости от степени износа был заменен на новый. И хотя камень подобран удачно – использованы те же сорта, что и прежде, общий рисунок пола сохранен, однако новодел оставляет ощущение грубого упрощения. Утерянной оказалась самая малость – существовавший ранее рисунок швов, но последствия этого оказались тяжелее, чем можно было ожидать.

Раскладка облицовки относится к тончайшим деталям, обычно находящимся ниже порога нашего восприятия, однако рисунок швов играет важную роль в формировании графического ритма памятника в целом. Полностью утраченная ныне раскладка не была первоначальной, однако пол на станции «Маяковская» был переложен еще при жизни автора станции – Алексея Душкина, и эта раскладка отличалась продуманностью и несомненной художественной осмысленностью.

Приглядевшись к обрамлению больших цветных квадратов на фотографиях старого и нового пола, легко заметить, что там, где рядом друг с другом были уложены три узкие плитки желтоватого мрамора, их сменила одна крупная цельная. Казалось бы, мелочь? Но швы, подобно лучам, расходившиеся от центра квадрата, придавали рисунку особую динамику. Квадраты как бы разлетались, расширялись на глазах, приобретали супрематический характер («квадраты Малевича», как писал сам Душкин), напоминающий о том, что станция посвящена гению русского авангарда – Маяковскому.

Напротив, при создании продольных светлых полос, подчеркивавших знаменитую динамику пола станции, подобного аэродромной взлетной полосе, прежние мастера стремились свести к минимуму количество поперечных швов. Для этого они использовали продолговатые плиты «газгана». Уже не мастера, а просто плиточники 2000-х, не долго думая, уложили вместо них квадратные куски камня на манер кухонного кафеля, разбив стремительные линии множеством дополнительных швов. Аналогичная судьба постигла центральную линию пола, выложенную красным мрамором «салиэти». Раньше две длинные, узкие плитки размещались рядом друг с другом так, что продольный шов подчеркивал математически точную ось станции. При этом расположение поперечных стыков вразбежку препятствовало возникновению нежелательных поперечных линий. Сегодня вся эта тонкая система визуальных эффектов уничтожена. Центральная линия утратила внутреннюю осевую структуру, придававшую ей звенящее напряжение; теперь она, не мудрствуя лукаво, сложена из цельных квадратов «салиэти», к тому же расположенных шов в шов с обрамляющими квадратами «газгана», что привело к формированию четко выраженных, длинных поперечных линий, беспощадно тормозящих разбег нашего взгляда.

Этот новый, гладкий, рациональный и скучный пол вызывает ассоциации скорее с атриумом роскошного бизнес-центра, но не со взлетно-посадочной полосой. А если нет больше разбега и взлета, то утрачен смысл присутствия гофрированного авиационного металла в арках и сияющего мозаичного неба в куполах. Единая образная система, заложенная в проект Душкина, распалась. Эта станция больше не летает.

Но более всего поражает случившееся с путевыми стенами станции. В соответствии с авторским замыслом, они были отделаны голубовато-серым уральским мрамором сорта «уфалей», плитки которого были подобраны так, что образовывали плавную градацию от более темного и плотного цвета в нижней части стены к более светлому и воздушному – в верхней. От длительных протечек мраморная облицовка местами сильно пострадала, покрылась пятнами и ржавыми разводами и нуждалась в серьезной и бережной реставрации. Вместо этого подлинный мрамор был грубо сбит со стен и полностью заменен на новую облицовку, примитивно выложенную «в шашечку».

«Это ведь была не облицовка, а практически мозаика. И работу эту должны были выполнять не облицовщики, а мозаичисты. Подбор «уфалея» там был совершенно волшебный. Говорят, что сегодня трудно найти такой «уфалей». Так поезжайте на карьеры и ищите. Я, когда использовала мрамор на своих станциях, всегда сама ездила на карьеры. Для отделки уникальной станции можно было подобрать подходящий камень, с нужным эффектом. Просто искать надо было. Люди не понимают, что работают с шедевром», — с горечью констатировала пораженная увиденным Нина Алёшина – заслуженный архитектор РСФСР, бывший главный архитектор «Метрогипротранса» (цит. по публикации в «Известиях» 18 марта 2010 г.).

А теперь слово ее преемнику, нынешнему главному архитектору ОАО «Метрогипротранс» Николаю Шумакову: «Мрамор на путевых стенах восстанавливается с фотографической точностью, один в один. Перед тем как сбить покрытие, мы зафиксировали каждый метр — сделали развёртки на все стены, на 160 метров с каждой стороны» (цит. по тому же источнику; более развёрнуто о «фотографической точности», а также о том, что информации о стоимости работ «в официальных источниках найти невозможно» — в репортаже «Вестей»).

Не смея далее комментировать, умолкаем.

Сказанного и показанного достаточно, чтобы констатировать — станция «Маяковская», увы, навсегда лишилась значительной части своей историко-культурной ценности и более не соответствует ни одному из четырех критериев «теста на подлинность», который проходят все объекты, претендующие на включение в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Напомним эти критерии: подлинность материала, подлинность мастерства исполнения, подлинность первоначального замысла, подлинность окружения.

Другими словами, памятник в значительной степени утрачен, потому что не бывает памятника вне подлинности, а на «Маяковской» подлинными остаются лишь скрытые под облицовкой несущие конструкции, мозаики, некоторые (не все) ленты нержавеющей стали на сводах, часть осветительной арматуры, да отдельные детали каменной облицовки.

Это первая часть публикации, в следующей части речь пойдёт об утратах, понесённых прочими реконструированными станциями-памятниками.

Использованы фотографии:http://metroblog.ru, http://www.metromost.com, http://metro-photo.ru, http://mosday.ru, http://oldmos.ru, ИА REGNUM-Новости,
Константин Венцлавович (KVentz), Виктор Кабанов, Евгений Лесняк (Just_Evgeniy), Георгий Малец (martin_square), Александр Попов (russos), Наталья Самовер.

Анимация группы «Обледенение архитекторов».

Распечатать статью Распечатать статью

26 комментариев

Спасибо за добрую память и хороший материал! Из серии "рука руку моет" - "В СМИ просочилась информация о смене руководства Московского метрополитена"
Ждем "Парк культуры"... с фотографической точностью. Не то пойти фотосессию там учинить, пока открыта? На память...
Сравнение разных фрагментов пола станции "до" и "после" действительно убеждают. И ведь цена вопроса была не столь велика! Это так обидно - пренебречь малым, потерять целое.
во-первых, второй вход/выход на "Маяковской" дал возможность лицезреть несколько потолочных мозаик, которые ранее были, если не ошибаюсь, в технической зоне за той самой белой стеной, которая "вошла в тысячи книг – от ученых монографий об архитектуре ХХ века до незатейливых путеводителей по столице нашей Родины", по которой льет слезы автор. во-вторых, второй вход/выход на "Маяковской" говорит с пассажирами строками самого Маяковского, до этого вид станции только олицетворял собой крутость Советского Союза. в-третьих, строительство началось еще в 90х, но потом, по старой русской традиции, кончились деньги, и блягодаря конторе "Русское золото" этот вход/выход, наконец, достроили. а кто считает, что это очень плохо, может посетить станцию "Мякинино" и посмотреть, как нынче строит метро частный капитал на примере "Крокус Груп". в-четвертых, когда, опять же, в 90х Остапы Бендеры из кооператива "Художники Арбата" снимали на "Маяковской" родонит, никто не задавался вопросом, что это за художники, и как они выиграли конкурс на реставрацию. а сейчас все хорошо. автору не надо считать себя самым умным во дворе и ныть.
во-первых, второй вход/выход на "Маяковской" дал возможность лицезреть несколько потолочных мозаик, которые ранее были, если не ошибаюсь, в технической зоне, за той самой белой стеной, которая "вошла в тысячи книг – от ученых монографий об архитектуре ХХ века до незатейливых путеводителей по столице нашей Родины", по которой льет слезы автор. во-вторых, второй вход/выход на "Маяковской" говорит с пассажирами строками самого Маяковского, до этого вид станции только олицетворял собой крутость Советского Союза. в-третьих, строительство началось еще в 90х, но потом, по старой русской традиции, кончились деньги, и благодаря конторе "Русское золото" этот вход/выход, наконец, достроили. а кто считает, что это очень плохо, может посетить станцию "Мякинино" и посмотреть, как нынче строит метро частный капитал на примере "Крокус Груп". в-четвертых, когда, опять же, в 90х Остапы Бендеры из кооператива "Художники Арбата" снимали на "Маяковской" родонит, никто не задавался вопросом, что это за художники, и как они выиграли конкурс на реставрацию. а сейчас все хорошо. не надо ныть!
Наталья Самовер больше года назад   Изменить
Вы невнимательно читаете, Sparrow. В статье не сказано, что второй выход - зло. Сказано, что он был устроен примитивным и разрушительным для облика станции способом. А новый вестибюль с цитатами из Маяковского на потолке вообще не обсуждается, т.к. он не имеет отношения к памятнику.
А как можно было незаметно построить новый выход?
Наталья Самовер больше года назад   Изменить
Примыкание второго наклона можно было сделать за белой стеной, сохранив ее и создав за ней некоторое распределительное пространство, куда попадали бы люди, сходящие с эскалатора, а доступ в перронный зал из этого пространства организовать через боковые нефы станции вдоль перронов. Таким образом и второй вход бы появился, и перспектива осталась нетронутой. Аналогичное решение в московском метрополитене есть. Естественно, возможность реализации такого решения зависела от разных инженерных и геологическх условий, но для того, чтобы вообще задуматься об этом, нужен был художественный вкус и стремление сохранить памятник и соблюсти закон.
Надо было врыть его в пол ПЕРЕД стеной. Кстати, то же надо делать и на других станциях, где эта стена - особенно с оформлением - была изначально.
1) одной из причин постройки нового выхода - была реконструкция старого выхода, т.к. станция "неотличающаяся большим пассажиропотоком" иначе бы была закрыта совсем на период реконструкции старого выхода. а это - уже проблема, потому что пасс.поток оказался слишком велик. такое же решение со вторым выходом изначально и предполагалось на Парке Культуры, но денег не дали. Такое же решение предполагалось и на Бауманской. но до неё очередь не дошла. Это же ожидает Комсомольскую кольцевую. 2) нельзя как на других станциях, потому что другие станции пилонные и у них достаточно широкая платформа от края пилона но края платформы, здесь - она 2 метра - много ли это для организации пассажиропотоков на выход, на вход, прямо в поезд, при условии что 0,5 метра даны отобраны с точки зрения безопасности. из этого следует, что уж если встраивать новый выход, то только так, в торец, потому что других вариантов нет. А вот дальше уже вопросы насколько "аккуратно" это сделано, надо было делать и более тёмное освещение.
добавлю, что таки да, старый выход был более "суглый", но тоже дорогой. не нашёл ничего про утраченные деревянные знаменитые "тяжёлые" двери, ничего не написано про тамбуры, выпирающие из здания. почему не сказано об этом? светильники старого наклона, были гармоничны и красивы, не вижу не одной фотографии, а уверен что их сотни в интернете. зато раскритикованы зонты (пластиковые поверхности в НХ) - которые-таки призваны защищать НХ от протечек. надо больше внимания уделять именно вопросам освещения, т.к. нужно было новое освещение устанавливать по теплоте и яркости соответствующее старому, а дело вовсе не зонтах. очень жалко, что здесь (понятное дело не форум) нельзя привести пару фотографий в пример, поэтому ссылка: http://russos.without.ru/img/metro/mayakovskaya/akp.jpg фотография упомянутого выше Руссоса - это старый вестибюль - на стенах, заметьте, серый мрамор. а вот что действительно в старом выходе было ужасно - это ступеньки. мелочь - а травмоопасная.
ВОТ! И я всегда критически относился даже к заменам пола. У нас возникали споры и по "Партизанской" (2007...08 гг.), и по той же "Маяковской". Касательно второго выхода - баяли, что он был в проекте, но его тогда не построили. Но при этом указывалось, что не надо было наполнять его цитатами - это противоречит замыслу. "Октябрьская"-кольцевая повергла меня в шок. Я не ошибаюсь: там действительно латуль или бронзу (что там было?) заменили на пластик? Во всяком случае, у меня сложилось такое впечатление. Переход на "Белорусских", элементы вестибюля "Площади Революции", эскалаторы на старых станциях, где заменены оригинальные светильники, переоблицовывание "сороконожек" из плитки в ПЛАСТИК (!)... В общем, ничего хорошего во всех этих реконструкциях и реставрациях нет. Лучше бы не трогали - целее было бы.
они же нарочно вредят станциям ..не отследить
Наталья Самовер больше года назад   Изменить
Увы, не нарочно, а по искреннему невежеству.
те зачастую прислушиваются, как человеки с комплексами не любят когда их ругают .. Мучительно хочется спросить, на станции Сокол первоначально мозаика не предполагалось аналогично Маяковской ?
оскорбительное издевательство не оставляет сил ользоватца этой станцией как прежде
Очень интересно ваше мнение по поводу реконструкции вестибюля станции Площадь революции. Очень жаль прежние деревянные кассы...
Огромное спасибо Наталье за подробный анализ. В большинстве своем люди относятся к метро как к функциональному объекту, оценивая его с точки зрения удобства. Другой выход - это удобно, стало светлее - очень хорошо, новый эскалатор - тоже отлично. Роскошная мраморная облицовка в южном вестибюле - так роскошная же, а не убогая! Ну а так все чистенько, красивенько, роскошненько, вроде все на месте. Ну, кто из спускающихся в метро задумается о замыслах архитектора! Но даже те, кому это не безразлично, вспомнят ли они точный цвет облицовки?! А многие ли могли бы сказать, что за светильники были до реконструкции?! А пол?! Да еще рисунок шва!? И динамика пола!? Я никогда раньше об этом не знала и уже никогда не увижу. НИКОГДА!!! Сотни раз спускалась на эту станцию, задирала голову, рассматривая мозаику, рассказывала детям, что Маяковская считается самой красивой станцией, а оказывается ничего не видела. "Беспощадная реконструкция" - самое верное выражение для того, что происходит с нашей культурой. Очень обидно. До слез. Надо больше таких статей. Надо рассказывать про станции еще не тронутые реконструкцией, чтобы мы сумели их разглядеть, понять и полюбить и может быть, тогда защитить как свое родное и близкое. Неужели мы ничего не можем?
Дорогая Наталья!Огромное спасибо за подробный анализ. В большинстве своем люди относятся к метро как к функциональному объекту, оценивая его с точки зрения удобства. Другой выход - это удобно, стало светлее - очень хорошо, новый эскалатор - тоже отлично. Роскошная мраморная облицовка в южном вестибюле - так роскошная же, а не убогая! Ну а так все чистенько, красивенько, роскошненько, вроде все на месте. Ну, кто из спускающихся в метро задумается о замыслах архитектора! Но даже те, кому это не безразлично, вспомнят ли они точный цвет облицовки?! А многие ли могли бы сказать, что за светильники были до реконструкции?! А пол?! Да еще рисунок шва!? И динамика пола!? Я никогда раньше об этом не знала и уже никогда не увижу. НИКОГДА!!! Сотни раз спускалась на эту станцию, задирала голову, рассматривая мозаику, рассказывала детям, что Маяковская считается самой красивой станцией, а оказывается ничего не видела. "Беспощадная реконструкция" - самое верное выражение для того, что происходит с нашей культурой. Очень обидно. До слез. Надо больше таких статей. Надо рассказывать про станции еще не тронутые реконструкцией, чтобы мы сумели их разглядеть, понять и полюбить и может быть, тогда защитить как свое родное и близкое. Неужели мы ничего не можем!
в целом Большое спасибо за такой печальный рассказ. конкретное отношение по некоторым вопросам постарался сформулировать выше. в целом - меня коробит, что иногда даже автор, которому всецело доверяю, немного недоговаривает, как это сделано со старым выходом. об этом я написал выше, но комментарий видимо не прошёл, буду писать ещё раз. в целом да - всё так, как и есть. и таких историй полно - это и варварское обновление Охотного Ряда, и варварская замена мрамора на полу Партизанской, где в отличии от Маяковской - рисунок не сохранён вовсе, та же проблема на Красносельской. была сделана более яркой Новослободская (а это очень важно, т.к. замысел того же самого зодчего был в тусклом освещении, и свечении витражей) теперь витражи сами не светят, а только "отсвечивают". к этом на metroblog.ru пытался привлечь внимание - мне написали, что им "на***ть на архитектора, зато светлее стало - пассажирам лучше) замена пола на Тургеневской, перенос Кирова с Ч.П. (бывшая Кировская) на Тургеневскую!!! уничтожение на Ч.П. вен-решётки оставленной(!!) после постройки перехода, но убранной оттуда позже. и вот этих мелких изменений очень много. есль капнуть в историю - это Белорусская с мужиком и гранитным полом вместо стаорого с народным узором, и с выходом с натриевыми лампами (оранжевые) которые не вписались в станцию. это Павелецкая и её старая часть "восстановленная" после пожара. а ещё глубже - это почти все станции кольца - куда в торцы вставлялись переходы: Краснопресненская, Таганская.А торцы уничтожались. Это беспощадная реконструкция Лубянки. тут вообще нет слов. можно констатировать, что Маяковской "очень сильно повезло". хотелось бы призвать всех, включая автора, вылезать иногда из машин и спускаться под землю, там видно много проблем. и да, уважаемая Diletant, метро именно транспорт, со вторым в мире пассажиропотоком. при этом памятник архитектуры. считаться надо обязательно и с тем, и с другим. большинство же примыкает лишь к определённой (более удобной для каждого) стороне. проблемы были всегда. бороться с этим надо. доводов не слышат не власти, не руководители, ни искусствоведы, ни банальные любители метро с того же метроблога.
спасибо модераторам за восстановленный выше комментарий, моя ошибка.
Sparrow, недоступных мозаик было не несколько, а конкретно одна. Новый выход в город не имеет отношения к первоначальному замыслу станции, поэтому его не обсуждаем. Юра, переборка водозащитного зонта и замена его внешнего покрытия (всё-таки мы видим внешнюю отделку, а не сам зонт) не возбраняется. Новое покрытие является более технологичным, чем предыдущее, с ним доступ к зонту может быть обеспечен в пределах одного ночного окна - с этим никто не спорит. Но кто или что помешало сделать его внешне похожим на оригинальный потолок тоннеля - вопрос без ответа.
Наталья Самовер больше года назад   Изменить
Дорогие читатели, хочу обратить ваше внимание на один фундаментальный принцип, по соблюдению которого научнаую реставрацию легко отличить от самопальных ремонтных работ. Этот принцип афористично сформулировал завкафедрой реставрации МАРХИ Алексей Серафимович Щенков, когда я несколько лет назад попросила его прокомментировать слова Николая Шумакова о том, что на "Охотном ряду" кафель заменяется на мраморную облицовку якобы потому, что таков был нереализованный замысел автора. "Мы реставрируем памятники, а не замыслы", - сказал Щенков. Понимаете? Памятник - это материальный объект. Если замысел не был реализован, значит такого памятника никогда не существовало в природе, и сделанное "по замыслу" является чистым новоделом. При этом уничтожается подлинная фактура, которая в реальности была кафельная, а не мраморная, пусть даже сам кафель впоследствии был заменен. Его и еще раз заменить не грех, но важно сохранить именно кафельное покрытие, потому что именно таким - с кафелем - этот памятник был создан и существовал в реальности. Подробнее о станции "Охотный ряд" - во второй части статьи. А применительно к пробивке вторых выходов, это означает, что если без второго выхода ну никак невозможно обойтись (на транспортных объектах это вполне понятно), то нужно находить такое решение, которое позволит сохранить без искажения подлинный вид памятника. Вторые входы нужно прятать. Это сильно усложняет задачу, но что поделать, если закон запрещает изменять облик объектов культурного наследия? Гордиться станциями-памятниками надо не на словах, а деятельно, заботясь об их сохранении, а не превращая их новенькие чистенькие, грубые и убогие муляжи. Разница между подлинной "Маяковской" и нынешней - как между живой девушкой-красавицей и куклой "Барби". Хотя, конечно, кому и "Барби" невеста...
Боже! Эту статью писал маразматик, который ни черта не смыслит в метро, точнее в его техническом устройстве. Начнём с того, что архитектурная сторона в метрополитене вещь изначально вторичная, первичная цель обеспечение технической и технологической функциональности. На Маяковской нельзя было построить второй выход иначе чем он был построен. Потому что по техническому регламенту эскалаторные наклоны станций должны выходить непосредственно в центральные залы станций. Это обусловлено пассажиропотоками и необходимостью обслуживать эскалаторы, и далеко не в последнюю очередь пожарная безопасность, в случае необходимости пассажиры должны быть немедленно эвакуированы со станции. Предусмотрены исключения если эскалаторный тоннель нельзя расположить с непосредственным выходом в ЦЗ ЕСЛИ: 1) В районе его проходки не благоприятные грунты. 2) Географическое расположение вестибюля этому мешает. ТОЧКА! Дальше. Сколько слюней и соплей было пролито в статье по поводу реконструированных эскалаторных тоннелей. Поясняю для не соображающих. Ни чем иным кроме как панелями из стеклопластика эскалаторный тоннель облицован быть не может потому что: 1) Он пожаробезопасен. 2)Выполняет функцию водоотводящего зонта (не секрет что эти тоннели имеют свойство течь), старые цементно-гипсовые зонты с этой функцией справлялись плохо, впитывали в себя воду, их приходилось регулярно красить. Использовать на новых эскалаторах вместо полированной нержавейки дерево или раскрашенный под дерево слоистый пластик категорически запрещают пожарные нормы. И вообще использование дерева в метрополитене, не важно где, будет это отделка вагонов или станций категорически запрещают пожарные нормы, применение дерева специально обработанного антипиреном возможно только в скамьях на платформах. ТОЧКА! Ну и завершу темой освещения. Здесь так же есть определённые нормы и требования в которые старые светильники не вписываются, так как есть определённые требования по проводке, материалу и конечному весу осветительного прибора. Так же нормы определяют, что на платформах, центральных залах, эскалаторных тоннелях, служебных помещениях, кассовых залах и вестибюлях ДОЛЖНО быть яркое освещение блязкое к дневному. Спорить здесь бесполезно и вредно. Метро транспорт, а не транспарант, оно ежедневно перевозит 9 миллионов человек, по этому делается всё возможное чтобы метрополитен был безопасным и работал как часы.
Эх, сообщи бы руководство метрополитена всё это возмущённой общественности, возмущения было бы куда меньше. Не любят у нас объяснять свои действия.
Вообще-то и банальные любители метро замечают, возмущаются и пишут, кто куда может. Вот к примеру: http://funstatement.ru/vecherki/moya-moskva/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *