У деревни Крюково погибает память

Юрий Егоров

Удивительные дела творятся на Октябрьской железной дороге, и далеко не в первый раз именно она становится источником новостей со знаком «минус». Не стал исключением и сегодняшний случай.

Есть на Октябрьской железной дороге станция Крюково, которой соответствует подмосковный город Зеленоград, на самом деле относящийся к городу Москве. Те самые места, где «у деревни Крюково погибает взвод», как пел один вокально-инструментальный ансамбль, описывая тяжелейшую и одновременно важнейшую битву под Москвой конца 1941-го года, итогом которой стал крах идеи «блицкрига» и остановка наступления немецких войск на нашу страну.

Зачем мы это пишем так подробно? А затем, что нынешнему руководству Октябрьской железной дороги все эти факты, по-видимому, неизвестны – во всяком случае, его планы свидетельствуют именно об этом. Поэтому приходится объяснять.

Станция Крюково строилась в конце 1840-х – начале 1850-х годов и открылась вместе с первой крупной железнодорожной магистралью России – Петербурго-Московской. Она относилась к III классу, то есть на ней имелись два симметричных водоёмных здания, на первом этаже одного из них располагался поворотный круг для разворота дежурившего на ней «запасного», то есть резервного паровоза, который при необходимости мог быть отправлен для оказания помощи остановившемуся поезду или для ещё каких-то целей. Башни производили яркое впечатление: две симметричные громады из красного кирпича с белыми декоративными деталями, двумя огромными портиками с колоннами, достаточными для проезда паровозов – вы, кстати, никогда не видели, как паровоз проходит колонный портик?

Всё это великолепие простояло, с некоторыми изменениями, больше касавшимися устройства станции, до начала 1940-х годов, то есть до Великой Отечественной войны и битвы за Москву как её части. После того как немцев от столицы отогнали, станция представляла собой выжженную пустыню: не было ни башен, ни путей, ни каких-либо построек. Как выглядела станция Крюково после освобождения, можно увидеть в документальном фильме «8-я гвардейская», который вышел в 1943 году.

После войны настал черёд восстанавливать разрушенное, в первую очередь – транспорт. Специально для восстанавливаемых железных дорог в 1951 году была разработана целая серия типовых проектов вокзальных зданий, выпущен каталог таких проектов.

Одним из них стал проект небольшого вокзала на 50 человек, разработанный одним из известнейших архитекторов-транспортников Игорем Явейном – теоретиком проектирования вокзальных зданий, автором грандиозного, но так и не осуществлённого проекта реконструкции Курского вокзала («Синтез семи видов транспорта»). Кстати, разработанный И. Явейном вокзал планировался опять-таки для Московско-Курской железной дороги, однако в итоге попал и на Октябрьскую.

В истории проектирования таких вокзалов важно отметить две ключевые вещи. Первая: несмотря на страшную разруху и бедность, только что победившая страна нашла возможность пригласить для восстановления железных дорог не только лучших инженеров, но и ведущих архитекторов. И вторая: эти архитекторы нашли силы и возможности построить не просто функциональные вокзалы, но сделать это красиво, на века. И действительно, страна разрушена, все бы прекрасно поняли, увидев вдоль железных дорог простые утилитарные коробки вместо вокзалов. Так и случилось, но спустя десять с небольшим лет и совсем по другой причине. А пока победившая страна заранее, с прицелом на будущее, строила такие вокзалы, которые будет не стыдно показать потомкам, никогда не видевшим ни войны, ни разрухи.

План вокзала - проект 1950-е

Да, вокзал типовой, такие здания повторяются и на других станциях. Но именно на станции Крюково это – история, ничего более раннего здесь не сохранилось, и появление этого небольшого аккуратного вокзала оставляет свой исторический след в её современном облике.

Что же происходит в наши дни? Казалось бы, всё было хорошо. Реконструкция станции Крюково под новый московский железнодорожный диаметр шла своим чередом, небольшое здание вокзала, спроектированное знаменитым архитектором, планировалось сохранить – и это было особо отмечено в проекте.

Как вдруг, внезапно здание вокзала стало «не отвечающим современным требованиям», а потому его якобы надо обязательно снести в рамках благоустройства площади после окончания строительства нового вокзального комплекса.

Вдумайтесь, какую глупость нам пишет Октябрьская железная дорога. Мы строим новый вокзал и закрываем старый, так как он не соответствует современным требованиям к вокзальным зданиям, при этом отдельно прописывая его сохранение как здания. Но цель нового строительства и заключается в том, чтобы построить новый вокзал, который всему соответствует и куда потом перейдут пассажиры. Зачем требовать соответствия правилам от здания, где пассажиров уже нет и больше не будет? Взамен вокзала предложено поставить паровоз-памятник. А почему нельзя сделать и то, и другое? Сохранить вокзал и дополнить его паровозом?

Страсть Октябрьской железной дороги к разрушению нашего с вами общего наследия (а ведь, как говорил великий Ле Корбюзье, «История страны записана на трассах и в архитектуре») кажется просто маниакальной. Начальники дороги один за другим выстраиваются в странную и нелепую галерею уничтожителей наследия.

В наш век эту совсем не почётную галерею открыл Г.П. Комаров: в 2001 году снёс вокзал в Окуловке, работу Константина Тона, объект культурного наследия. Здание «мешало скоростному движению». Десять лет город жил без вокзала вообще.

В.В. Степов оказался более договороспособным: он снёс половину здания Кругового депо в Москве, хотя собирался сломать всё. Но зато почти прикончил находящееся неподалёку веерное депо.

В.Н. Голоскоков. При нём по дороге прокатилась волна сносов исторических зданий. Он ломал всё: деревянный модерн на станции Семрино ради строительства чего-то, что даже архитектурным сооружением назвать сложно, памятники Великой Отечественной войны, как произошло на станциях Уйта и Зубцов, романтический каменный замок в Овинище-1. И даже на планируемом (и вскоре заработавшем) туристическом маршруте он отметился, спалив вокзал на станции Горовастица Бологое-Полоцкой железной дороги. Огромных усилий стоило сохранить башни на станции Подсолнечная – их тоже хотели снести под предлогом «благоустройства» после строительства пешеходного тоннеля под железнодорожными путями. Сейчас, после нескольких лет борьбы, башни и тоннель прекрасно существуют в нескольких десятках метров друг от друга и никак друг другу не мешают.

Казалось бы, хуже уже не бывает. Но, кажется, нашему следующему (и на данный момент последнему в галерее) персонажу – В.Г. Голомолзину – не дают покоя лавры уничтожителя наследия. Прежде всего он попробовал закрыть станции Ранцево и Скакулино, ценные не только с архитектурной, но и с инженерной точки зрения. Не удалось. В защиту станций выступили все: Петербург, Москва, Тверь, местные сообщества, историки и профессионалы железных дорог.

Тогда он пошёл в менее людные места – например, на станцию Бежецк, где расправился-таки со старинным локомотивным депо 1870 года, а заодно отправил в небытие школу, где учился Лев Гумилёв, сын поэтов А. Ахматовой и Н. Гумилёва, видный учёный и писатель советского периода. Но так же не интересно, если никто не видит, поэтому новый снос должен был состояться прямо на туристическом маршруте (теперь уже точно действующем). Речь о станции Чёрный Дор Бологое-Полоцкой железной дороги, где был запланирован к сносу деревянный вокзал. Но снести не успели по очень простой причине: за пару дней до этого вокзал сгорел. Непонятно, как связан будущий снос с произошедшим пожаром – ту же Горовастицу, например, сначала разломали техникой, а остатки деревянного здания сожгли. Не было ли и здесь такого же – вопрос.

Токсово, Торопец… И это лишь те случаи, которые освещались в прессе. Печальный список можно продолжать и дальше. Хочется, подобно героине песни Аллы Пугачёвой, воскликнуть: «Эй вы там, наверху!!!» Ну сколько можно? Сколько можно назначать таких «деятелей» на пост начальника железной дороги, включающей ценнейшие железнодорожные линии России? Все самые первые, важнейшие, связанные с крупнейшими людьми и событиями истории нашей страны железные дороги – это современная Октябрьская железная дорога, каждый новый начальник которой попадает на неё как будто бы с Луны и начинает «приводить её в порядок» по своему разумению и без оглядки на то, что происходило в этих местах последние примерно 180 лет.

Вокзал Крюково, наши дни

Подводя итог, уже в который раз мы взываем к руководству Российских железных дорог в целом и Октябрьской железной дороги в частности: хватит уничтожать свою собственную историю. Давайте остановимся хотя бы на отдельно взятой станции Крюково и выполним то, что уже и так решили, ещё когда составляли проект реконструкции: сохраним небольшой исторический вокзал работы Игоря Явейна (именно исторический, так как вся более ранняя история этих мест погибла в огне 1941-го года) – тем более, что никаких действий, кроме отмены непонятно откуда взявшегося распоряжения о его сносе не потребуется, всё уже сделано и предусмотрено заранее.

Вокзалу станции Крюково – быть!

Распечатать статью Распечатать статью

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *